Die Entwicklung von Crash-Tests: Von frühen Tests zu modernen Sicherheitsstandards

Erfahren Sie, wie Crash-Tests von einfachen Barriereversuchen zu komplexen Sicherheitsbewertungen wurden, die Karosserien, Airbags und Assistenzsysteme prägen, mit Einblicken in NCAP, IIHS und deutsche Akteure.

Crash-Tests sind längst mehr als nur dramatische Aufnahmen, die einen Wagen gegen eine Betonwand prallen lassen. Heute bilden sie ein umfassendes System aus technischen Bewertungen und öffentlichen Sicherheitsbewertungen, die direkt beeinflussen, wie Karosserien konstruiert, wie Sicherheitsgurte und Airbags kalibriert und welche elektronischen Assistenzsysteme in neuen Modellen zur Serienausstattung gehören.

Die Geschichte des Crashtestens begann lange vor der Ära der bekannten Sicherheits-„Sterne“. Eines der frühesten dokumentierten Beispiele stammt von General Motors, das bereits 1934 einen Barrierenaufpralltest durchführte. Die damalige Methode unterschied sich dabei grundlegend von heutigen Standards: Ein Fahrer beschleunigte das Fahrzeug auf eine Barriere zu, wobei die Geschwindigkeit so gewählt war, dass er das Auto kurz vor dem Aufprall noch verlassen konnte. Auch wenn dieser Ansatz heute extrem erscheint, markierte er einen frühen Versuch, Kollisionen nicht als zufälliges Unglück, sondern als ein erforschbares und beherrschbares Phänomen zu behandeln.

Mitte des 20. Jahrhunderts wurde das Crashtesten strukturierter. Publikationen des Transportation Research Board beschreiben einen Barrientest mit einem Ford Tudor von 1955, bei dem Passagier-Dummys eingesetzt und der Crash selbst als Werkzeug zum Verständnis der Aufprallphysik und des strukturellen Verhaltens des Fahrzeugs analysiert wurde. Allmählich wurde klar, dass Sicherheit nicht nur von stabilen Blechen abhängt, sondern davon, wie die Aufprallenergie durch die Fahrgastzelle geleitet wird und die Insassen beeinflusst.

Ein entscheidender Wendepunkt kam, als Crashtests zu einem öffentlichen Maßstab für Verbraucher wurden. In den USA richtete die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 1978 das New Car Assessment Program (NCAP) ein, wobei die Frontalaufpralltests an der Barriere 1979 begannen. Das Protokoll wurde mit der Zeit erweitert: Seiteneinwirkungstests an der Barriere kamen 1996 hinzu, Überschlagsbewertungen folgten 2000 und 2003, und der Seitenpfahl-Test wurde 2011 eingeführt.

Anfang der 2010er Jahre verlagerte sich der Fokus zunehmend von der Überlebensfähigkeit im Crash auf dessen Vermeidung. NHTSA-Dokumente verweisen darauf, dass Bewertungen von Fahrerassistenztechnologien ab Modelljahr 2011 eingeführt wurden. Heute deckt NCAP sowohl die Crashsicherheit als auch die Unfallvermeidung ab, was ein breiteres Verständnis davon widerspiegelt, was „Fahrzeugsicherheit“ bedeutet.

Parallel zu den staatlichen Tests etablierte sich in den USA eine unabhängige Kraft. Das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) begann 1995 mit der Vergabe von Crashtest-Bewertungen und startete seine Arbeit mit dem moderaten Überlappungs-Frontaltest. Diese Art der Kollisionssimulation wurde wichtig, weil sie Fahrzeugstrukturen anders beansprucht als vollflächige Frontalaufpralltests und zeigt, wie eine teilweise Überlappung extreme Belastungen für die Frontpartie und die Fahrgastzellenintegrität bedeuten kann.

Europa ging mit Euro NCAP einen eigenen Weg, das offiziell 1997 startete. Dessen Sicherheitsbewertungen wurden im Laufe der Zeit zu einem wichtigen Referenzpunkt für Hersteller, die auf dem europäischen Markt verkaufen.

Insbesondere Deutschland baute eine starke Crashtest-Infrastruktur auf. Der ADAC berichtet, dass sein Technikzentrum in Landsberg seit 1997 rund 1.700 Crashtests durchgeführt hat, wobei jährlich etwa 70 neue Tests stattfinden. Die Arbeit geht über die Fahrzeuge selbst hinaus und umfasst Sicherheitszubehör, Insassenrückhaltesysteme und Ladungssicherungsmethoden.

Ein weiterer wichtiger Akteur ist DEKRA, dessen Crashtests nicht nur der Verbrauchersicherheitsbewertung, sondern auch der Unfallrekonstruktion dienen. Das Unternehmen erläutert, dass sein Crash Test Center häufig für Untersuchungen genutzt wird, die von Gerichten und Versicherern angefordert werden, und dass Hersteller zunehmend auf die Einrichtung für komplexe Fälle im Zusammenhang mit Produkthaftung zurückgreifen.

Deutsche öffentliche Einrichtungen trugen ebenfalls zur langfristigen Entwicklung der Crashforschung bei. TRID/TRB-Dokumentationen vermerken, dass die ersten Crashtests in einer neuen Einrichtung der BASt im Mai 1979 durchgeführt wurden – der Beginn systematischer Testbemühungen, die in den folgenden Jahrzehnten fortgesetzt wurden.

Das Crashtesten entwickelt sich auch heute weiter und spiegelt neue Erwartungen und aufkommende Sicherheitsherausforderungen wider. Eine der sichtbarsten Veränderungen ist der Trend zu einer realistischeren Darstellung verschiedener Insassentypen. 2025 berichtete die Associated Press, dass das US-Verkehrsministerium ein neues Crashtest-Dummymodell einführte, das auf der weiblichen Anatomie basiert und als THOR-05F bekannt ist. Dieser Schritt unterstrich, wie Testmethoden schrittweise verfeinert werden, um realen Verletzungsrisiken besser zu entsprechen.

Vor diesem Hintergrund ist die fortgesetzte Ausweitung von Programmen wie NCAP nicht mehr nur eine Frage der Bewertungen. Sie ist zunehmend ein Indikator dafür, wohin sich die gesamte Sicherheitsphilosophie entwickelt. Da die Protokolle anspruchsvoller werden und Zeitpläne für neue Anforderungen für künftige Modelljahre festgelegt sind, scheint sich der Fokus der Branche zu verschieben: weg vom bloßen Überstehen eines Aufpralls hin dazu, schwere Unfälle von vornherein weniger wahrscheinlich zu machen.