Tomorrow XX de Mercedes‑Benz: éco‑conception, recyclage et métaux bas CO₂

Découvrez comment Mercedes‑Benz déploie Tomorrow XX: éco‑conception, plastiques recyclés, métaux bas CO₂ et recyclage des batteries pour des modèles durables.

Mercedes-Benz transforme son agenda environnemental en un véritable programme technologique. Avec Tomorrow XX, la marque dépasse le cadre des show-cars expérimentaux comme VISION EQXX et CONCEPT AMG GT XX pour appliquer la même logique holistique à l’ensemble de sa gamme. Selon Mercedes‑Benz, en l’espace d’environ deux ans, le programme a déjà identifié plus de quarante composants et matériaux plus durables, chacun susceptible de réduire sensiblement l’empreinte carbone des futurs modèles de série tout en augmentant la part de matières secondaires.

Au cœur de Tomorrow XX, on retrouve les principes de « Design for Environment » et de « Design for Circularity ». Les ingénieurs réévaluent pratiquement chaque pièce, de la batterie aux panneaux de carrosserie jusqu’aux isolants invisibles. L’idée directrice consiste à faciliter le démontage, la réparation et le recyclage. Un exemple phare est un futur projecteur dont les modules sont vissés plutôt que collés. Chaque sous‑ensemble n’emploie qu’une seule matière, ce qui simplifie le tri et la réutilisation. Après un éclat de pierre, le remplacement pourrait se limiter à la lentille au lieu de changer tout le bloc, et la part de matière secondaire dans un tel phare pourrait quasiment doubler tout en réduisant fortement les émissions de CO₂ par rapport aux solutions actuelles. Même logique pour les panneaux de porte intérieurs, où un élément thermoplastique décliquetable remplace des soudures ultrason permanentes, rendant réparations et récupération de matière plus aisées.

Les plastiques constituent un axe majeur. Un modèle Mercedes‑Benz moderne embarque environ 250 kilos de plastiques, souvent en composites complexes difficiles à recycler et fréquemment valorisés par voie thermique. Tomorrow XX vise un basculement rapide vers des mono‑matériaux et davantage de contenu recyclé. En vitrine, le « PET mono‑sandwich »: un composite trilaminé entièrement en PET recyclé, avec un noyau mousse léger à structure osseuse pris en sandwich entre des couches de fibres PET. À la clé, plus de 40 % de masse en moins pour une poche de porte par rapport à l’ancienne solution en plastique vierge, sans renoncer aux performances. Déjà lauréat du MATERIALICA Technology + Design Award 2024 dans la catégorie « CO₂ Efficiency », ce concept est en préparation pour l’industrialisation. Depuis des années, Mercedes‑Benz utilise aussi des housses de siège et des doublures de passage de roue en bouteilles PET 100 % recyclées et travaille désormais sur des moquettes et tapis de sol entièrement en PET à fort contenu recyclé, avec un potentiel de baisse d’empreinte carbone allant jusqu’à 75 %. Sur la nouvelle CLA électrique, le réservoir de lave‑glace est réalisé en polypropylène 100 % recyclé, tandis que les boucliers avant et arrière peuvent intégrer jusqu’à 25 % de matière issue du recyclage post‑consommation.

Autre pilier, transformer les véhicules en fin de vie en source de matières premières. En partenariat avec TSR Recycling, Mercedes‑Benz a lancé à l’été 2025 un projet pilote d’urban mining dans le nord‑ouest de l’Allemagne. Sur ce site de reprise innovant, des véhicules de toutes marques sont achetés, démontés et triés avec soin afin que métaux, plastiques et autres matériaux réintègrent le cycle de production. Le projet s’inscrit dans la stratégie Ambition 2039 et vise à porter la part de matières secondaires dans les véhicules neufs à environ 40 % sur la prochaine décennie. Dans le même esprit, la marque a conçu un sous‑bassement en plastiques mélangés issus des résidus de broyage du recyclage automobile. Entièrement basé sur du plastique post‑consommation, ce matériau pourrait, selon ses calculs internes, réduire l’empreinte carbone du carénage de plancher jusqu’à 40 % par rapport au plastique vierge. Cette solution, déjà récompensée par un prix MATERIALICA dans la catégorie « Process », est sur le point d’entrer en production.

Tomorrow XX cherche aussi de la valeur là où l’on ne voyait que des déchets. Les pneus usagés en sont l’illustration. Par voie de recyclage chimique, ils sont convertis en huile de pyrolyse, ensuite combinée à du biométhane issu de déchets agricoles via une approche de bilan massique. Le plastique obtenu présente les mêmes propriétés qu’un matériau fossile et s’emploie déjà, par exemple, dans une poignée de porte escamotable. Dans la continuité, Mercedes‑Benz travaille avec des partenaires pour associer des recyclats issus de pneus à des protéines biosourcées afin de créer une alternative au cuir de haute qualité. D’après la marque, cette matière reprend la composition et la structure du cuir tout en offrant une résistance à la traction maximale doublée, une excellente tenue en température, une bonne respirabilité et une imperméabilité, un poids nettement inférieur et environ 40 % d’empreinte carbone en moins que le cuir véritable, tout en restant recyclable. Au‑delà du chimique, le recyclage mécanique des pneus transforme fibres découpées et particules de caoutchouc en absorbeurs acoustiques soudés directement sous le plancher, où ils agissent comme amortisseurs vibratoires. Démarche comparable pour les airbags: le polyamide renforcé de fibre de verre d’airbags déclenchés est recyclé en pièces telles que des supports de moteur et un boîtier de valve du système de gestion thermique, capable de supporter des pressions de 0,01 à 5 bar et des températures de −40 à +130 °C.

Les métaux jouent un rôle décisif, et Tomorrow XX s’appuie sur un réseau croissant de fournisseurs d’aluminium et d’acier bas carbone. Côté aluminium, l’accent est mis sur l’électrolyse alimentée en électricité renouvelable et sur une part accrue de chutes. Pour la nouvelle CLA électrique, environ 40 % de l’aluminium provient déjà d’électrolyse opérée à l’électricité verte, pour une réduction d’environ 400 kilos de CO₂ par véhicule par rapport à sa devancière thermique. Mercedes‑Benz recourt également à l’aluminium bas carbone du partenaire Hydro, dont les émissions de CO₂ sont environ 70 % inférieures à la moyenne européenne, avec un objectif commun d’en réduire l’empreinte d’environ 90 % d’ici 2030. Autre exemple prometteur: une paroi latérale en aluminium contenant jusqu’à 86 % de déchets post‑consommation (anciennes jantes, châssis de fenêtres, véhicules hors d’usage), sans compromis sur les propriétés ou l’état de surface.

Côté acier, la marque s’éloigne méthodiquement de la filière haut‑fourneau classique. Un accord d’approvisionnement avec H2 Green Steel couvre environ 50 000 tonnes par an d’acier quasiment neutre en carbone pour les emboutissages européens. Ce matériau résulte d’une réduction directe à l’hydrogène, combinée à un four à arc électrique alimenté en électricité renouvelable. La coopération avec SSAB fait de Mercedes‑Benz l’un des premiers constructeurs à tester des éléments de carrosserie issus d’un procédé similaire à l’hydrogène. Aux États‑Unis, Steel Dynamics Inc. livre plus de 50 000 tonnes annuelles d’acier à CO₂ réduit à l’usine de Tuscaloosa, où sont assemblés notamment les EQS SUV et EQE SUV. Cet acier est fondu dans des fours à arc électrique fonctionnant à 100 % d’électricité renouvelable et contient au moins 70 % de ferrailles. Nucor contribue sa nuance Econiq‑RE, dont les émissions sur le cycle de vie sont environ 70 % sous la moyenne mondiale. Ensemble, ces partenariats soutiennent le plan de Mercedes‑Benz d’utiliser plus de 200 000 tonnes d’acier bas CO₂ par an en Europe. En parallèle, la marque emploie déjà, pour certaines pièces, de l’acier issu à 100 % de ferrailles, produit au four à arc, avec plus de 60 % d’économie de CO₂ par rapport à l’acier conventionnel. Pour les panneaux de carrosserie visibles, la norme actuelle est de 16 à 25 % de chutes pré‑consommation, tandis que des essais portent sur des déchets post‑consommation spécialement traités, issus de véhicules en fin de vie.

La batterie constitue un autre pilier, puisqu’elle pèse aujourd’hui le plus lourd dans l’empreinte carbone d’un véhicule électrique. Mercedes‑Benz suit une approche en plusieurs étapes pour décarboner la chaîne de valeur de la cellule. Les fournisseurs contractés s’engagent à utiliser de l’électricité verte et à optimiser leurs procédés, tandis que la marque travaille avec des partenaires sur le dépôt à sec des électrodes, qui élimine le solvant NMP et réduit la consommation d’énergie. En parallèle, la part de matériaux secondaires de cathode et d’anode augmente dans les cellules. Dans cette stratégie, l’usine pilote de recyclage des batteries de Kuppenheim joue un rôle clé: un site intégré qui associe traitement mécanique des modules et hydrométallurgie de la « black mass ». Dimensionnée pour environ 2 500 tonnes de matière batterie par an — de quoi fabriquer quelque 50 000 nouveaux modules —, elle est présentée par ses partenaires technologiques comme l’un des premiers projets européens couvrant toutes les étapes du broyage aux matériaux raffinés. L’ingénierie de procédé est fournie par Primobius, co‑entreprise de Neometals et du groupe SMS. L’objectif est de mettre au point et valider une boucle fermée complète pour les matériaux de batterie, extensible à plus grande échelle.

L’optimisation structurelle relie elle aussi ingénierie et objectifs environnementaux. La démarche BIONICAST, présentée d’abord sur VISION EQXX, s’appuie sur des méthodes de conception bionique pour ne placer de la matière qu’à l’endroit utile. Pour le plancher arrière BIONEQXX et des pièces comme le support de moteur d’essuie‑glace, cela se traduit par 15 à 20 % de gains en masse et en matière face aux conceptions classiques. Mercedes‑Benz indique que certaines fonderies optimisées bioniquement ont déjà intégré la production de série, notamment sur l’EQS, et que la méthode peut amener jusqu’à 25 % d’économie de matière sur des éléments isolés en intégrant les contraintes de production directement dans le flux d’optimisation numérique.

Tomorrow XX s’appuie également sur la quête de plastiques sans ou à faible contenu fossile. Exemple concret: un module de porte innovant dont la structure et le boîtier d’entraînement par câble sont réalisés en polypropylène biosourcé renforcé de fibre de verre recyclée. Les rails de guidage recourent à un alliage d’aluminium à forte teneur en chutes, les coulisseaux à un polyamide recyclé mécaniquement, et les poulies à un polyoxyméthylène issu d’un procédé de bilan massique « CO₂‑to‑plastic » utilisant du CO₂ capté. Selon des calculs internes, ce module affiche environ 30 % d’émissions en moins que l’élément équivalent actuel. En 2025, Mercedes‑Benz est devenu le premier constructeur à rejoindre la Renewable Carbon Initiative (RCI) fondée par le nova‑Institute. Cette initiative fédère des acteurs de la chimie et des matériaux pour substituer le carbone fossile par la biomasse, l’utilisation de CO₂ et le recyclage. Dans ce cadre et via ses propres projets, Mercedes‑Benz soutient des pilotes qui emploient du CO₂ capté comme ressource pour les plastiques et élargissent l’usage de matières biosourcées, avec plusieurs initiatives prévues à partir de 2026.

Toutes ces pistes convergent vers une stratégie plus large: découpler la croissance de l’entreprise de la consommation de ressources primaires. La marque vise à porter la part de matières secondaires dans ses nouveaux modèles à environ 40 % au cours de la prochaine décennie. Côté usines, elle annonce déjà un taux de recyclage proche de 100 % pour ses propres chutes métalliques et a bouclé une boucle fermée pour les chutes d’acier, l’aluminium suivant la même voie. Dans ce contexte, Tomorrow XX apparaît moins comme un projet isolé que comme un cadre qui relie des dizaines d’innovations matière par matière et pièce par pièce: aciers et aluminiums à faible CO₂, recyclage des batteries à Kuppenheim, urban mining avec TSR, plastiques et textiles circulaires, structures optimisées bioniquement. Les solutions mises en avant se situent à différents stades de maturité, de la recherche amont à des technologies déjà déployées en série. Le programme est conçu comme évolutif: de nouveaux concepts viendront s’y greffer dès qu’ils satisferont aux exigences maison en matière de qualité, de design et de confort. L’ambition paraît claire: passer du prototype à l’échelle industrielle sans diluer les bénéfices environnementaux.