Conduite et écrans tactiles: ce que révèle l’étude UIST 2025

Étude UIST 2025: l’usage des écrans tactiles en conduite augmente la déviation latérale et freine le pointage. Charge cognitive et sécurité: chiffres clés.

Une nouvelle étude présentée à ACM UIST 2025 livre un regard précis et quantifié sur l’effet des écrans tactiles embarqués lorsque l’attention du conducteur est partagée. Les chercheurs ont observé ce qui se produit lorsque la conduite, l’interaction tactile et la charge cognitive se superposent, en s’appuyant sur des expériences contrôlées plutôt que sur des impressions.

L’expérience s’est déroulée dans un simulateur de conduite urbaine réaliste. Les participants devaient conduire tout en réalisant une tâche de pointage standardisée sur écran tactile, fondée sur la loi de Fitts, et, simultanément, compléter des exercices de mémoire auditive de type N-back à difficulté variable. Tout au long des sessions, les équipes ont suivi les mouvements des yeux, la cinématique de la main, la dilatation pupillaire, l’activité électrodermale et plusieurs indicateurs de performance au volant.

Les résultats tracent une interférence nette entre les tâches. Dès qu’une interaction avec l’écran intervient pendant la conduite, le maintien de la trajectoire se dégrade, avec une augmentation d’environ 42 % de la déviation latérale. Et l’écran pâtit encore davantage: la vitesse et la précision du pointage reculent de plus de 58 % par rapport à une situation sans conduite. Un ordre de grandeur qui rappelle combien deux tâches concurrentes se disputent les mêmes ressources attentionnelles.

Une charge cognitive plus élevée amplifie ces effets. Avec des exercices de mémoire plus exigeants, le temps de mouvement pour pointer s’allonge d’environ 20 %, tandis que le débit d’interaction sur l’écran baisse d’environ 17 %. Dans le même temps, les conducteurs raccourcissent leurs regards hors route, chaque coup d’œil à l’écran se contractant d’environ 26 %. Des regards plus brefs peuvent sembler rassurants, mais ici ils vont de pair avec une interaction plus lente et moins efficiente, ce qui rejoint une intuition de terrain: quand l’œil est accaparé, tout se complique.

Parmi les observations marquantes, un schéma comportemental récurrent que les auteurs décrivent par l’expression hand-before-eye: dans de nombreux cas, les conducteurs initient le mouvement de la main vers l’écran avant même de détourner le regard de la route. Ce réflexe s’accentue lorsque la charge cognitive augmente, signe d’un recours accru à l’anticipation et à la mémoire motrice lorsque les ressources visuelles se raréfient.

Autre enseignement: agrandir les cibles à l’écran n’améliore pas sensiblement les performances. Le goulet d’étranglement ne tient pas tant à la capacité de la main à appuyer avec précision qu’à l’effort visuel nécessaire pour localiser les éléments de l’interface lorsque l’attention est divisée. En clair, la bataille se gagne moins par la taille des boutons que par l’économie de regard.

Au vu de ces constats, les auteurs estiment que certaines stratégies d’interface à bord méritent d’être réexaminées. Les écrans tactiles ne vont sans doute pas disparaître, mais les données plaident pour des parcours d’interaction plus simples et des commandes qui exigent moins d’attention visuelle pour les fonctions courantes. À terme, ces résultats pourraient nourrir des systèmes capables de s’adapter à l’état cognitif du conducteur et d’affiner l’équilibre entre facilité d’usage et sécurité. Dit autrement, la meilleure interface est celle qui s’efface pour laisser la conduite au premier plan.