Test hivernal norvégien 2026 : l'impact du froid sur l'autonomie des voitures électriques

Découvrez les résultats du test hivernal El Prix 2026 : les VE perdent jusqu'à 46% d'autonomie à -32°C. Analyse des performances et conseils pour la conduite hivernale.

Le dernier test d'autonomie hivernal norvégien a une fois de plus mis en lumière un problème que les constructeurs de voitures électriques n'ont toujours pas totalement résolu : le froid extrême demeure l'un des obstacles les plus redoutables pour l'autonomie des VE en conditions réelles.

L'édition hivernale 2026 du test El Prix, mené par le NAF et Motor, a soumis une large sélection de véhicules électriques à des conditions véritablement rudes, avec des températures descendant jusqu'à -31 à -32 °C. Le parcours mêlait autoroutes et routes de montagne, et les voitures ont été conduites jusqu'à ce que la poursuite devienne impossible ou dangereuse, offrant ainsi un aperçu direct de la distance qu'elles peuvent réellement parcourir en plein hiver.

Les résultats ont été impitoyables. Aucun VE n'a réussi à atteindre son autonomie officielle certifiée WLTP, et de nombreux modèles ont perdu plus de 40 % de la distance promise. Cela rappelle que même les systèmes de gestion thermique les plus avancés ne peuvent que réduire les pertes hivernales, pas les éliminer.

La Lucid Air a couvert la plus longue distance globale, atteignant 323 miles. Mais comparé à son chiffre WLTP de 597 miles, cela représente toujours une chute spectaculaire de 46 %. D'autres modèles bien connus ont affiché des tendances similaires. La Mercedes-Benz CLA est passée de 441 miles à 262 miles (-41 %), tandis que l'Audi A6 e-tron est tombée de 406 miles à 250 miles (-38 %). La BMW iX a réalisé 241 miles au lieu de 398 (-39 %), et la Tesla Model Y a atteint 223 miles contre 391 (-43 %). Même la nouvelle Hyundai Ioniq 9 s'est limitée à 230 miles par rapport à sa cote WLTP de 373 miles (-38 %).

Mais la conclusion la plus intéressante n'était pas de savoir quel VE est allé le plus loin. En réalité, l'histoire principale concernait les modèles restés les plus proches de leurs autonomies officielles. Et c'est là que le classement a pris un tour inattendu.

Les plus faibles pertes en pourcentage ont été enregistrées par la MG6S EV et la Hyundai Inster, chacune s'écartant de seulement 29 %. Elles ont été suivies par la MG IM6 (-30 %), la KGM Musso (-31 %) et la Voyah Courage (-32 %). Aucune de ces voitures n'a dominé le test en kilométrage absolu, mais elles se sont distinguées par un point qui compte davantage en hiver : la constance.

Il est notable que nombre de ces performants plus réguliers sont des modèles plus petits et axés sur l'efficacité, où un poids inférieur et des demandes de puissance modérées peuvent se traduire par des pénalités hivernales moins sévères.

Pour les acheteurs américains, la conclusion s'accompagne d'une ironie : aucun des meilleurs performants hivernaux en termes d'écart en pourcentage n'est officiellement vendu aux États-Unis. La Hyundai Inster, par exemple, vise les marchés européens et est proposée avec des options de batterie de 42 kWh et 49 kWh, tandis que les modèles de marques comme MG et Voyah restent limités à des régions spécifiques du globe.

Au final, le test hivernal El Prix renforce un point simple : sous des climats froids, le chiffre d'autonomie annoncé importe moins que la capacité d'un VE à le conserver de manière fiable lorsque les températures chutent. Et si ces résultats sont un indicateur, les constructeurs pourraient avoir de plus en plus besoin de déplacer leur attention des chiffres WLTP records vers l'efficacité réelle et la gestion de l'énergie pour la conduite hivernale.