衝突試験の歴史と進化：車両安全評価の変遷

衝突試験は1934年の初期試験から、NHTSAやユーロNCAPによる公的評価、最新のTHOR-05Fダミー導入まで進化。車両安全の歴史と技術的発展を解説します。

衝突試験は、かつての車がコンクリート壁に激突する劇的な映像だけの時代を終え、今や幅広い工学評価と公共安全評価のシステムへと進化した。これは車体の設計、シートベルトやエアバッグの調整、そして新モデルに標準装備される電子支援システムに直接影響を与えている。

衝突試験の歴史は、おなじみの安全「星」評価の時代よりもずっと前に始まった。最も初期の記録の一つは、ゼネラルモーターズによる1934年のバリア衝突試験だ。当時の手法は現代とは大きく異なり、ドライバーは衝突直前に車を降りられる速度でバリアに向かって加速した。今では極端な方法に思えるが、衝突を単なる不運ではなく、研究・管理可能な現象として捉える初期の試みだった。

20世紀半ばになると、衝突試験はより体系化された。Transportation Research Boardの文献によれば、1955年型フォード・チューダーを使ったバリア試験では、乗員ダミーが使用され、衝突そのものが衝撃物理学と車体構造挙動を理解する手段として分析された。安全は強固な金属だけでなく、衝突エネルギーが車内をどう伝わり、乗員に影響を与えるかが重要だと次第に明らかになった。

転機となったのは、衝突試験が消費者のための公的な基準となったことだ。米国では、国家道路交通安全局（NHTSA）が1978年に新車評価プログラム（NCAP）を設立し、1979年に前面バリア試験を開始。その後、1996年に側面衝突バリア試験、2000年と2003年に転倒評価、2011年に側面ポール試験が追加され、プロトコルは拡大を続けた。

2010年代前半から、衝突生存性だけでなく衝突予防への関心が高まった。NHTSAの文書によれば、運転支援技術の評価はモデルイヤー2011年の車両から導入された。現在、NCAPは衝突安全性と衝突回避性能の両方をカバーし、「車両安全」の意味がより広く理解されるようになった。

政府の試験と並行して、米国では独立した組織も登場した。保険業界高速道路安全協会（IIHS）は1995年に衝突試験評価を開始し、中等度オーバーラップ前面試験から活動を始めた。この衝突シナリオは、全面前面試験とは異なる方法で車体構造に挑戦し、部分的なオーバーラップがフロントエンドと車室の剛性に極端な負荷をかけることを明らかにした点で重要だった。

欧州では、1997年に公式発足したユーロNCAPが独自の道を歩んだ。その安全評価は、欧州市場に車両を販売するメーカーにとって主要な参照点となった。

特にドイツは、強力な衝突試験インフラを構築した。ADACの報告によれば、ランズベルクの技術センターでは1997年以降、約1,700回の衝突試験を実施し、年間約70回の新規試験を行っている。その活動は車両自体を超え、安全アクセサリー、乗員拘束システム、貨物固定方法までカバーする。

もう一つの主要なプレーヤーがDEKRAだ。同社の衝突試験は、消費者安全評価だけでなく事故再現にも役立っている。同社は、クラッシュテストセンターが裁判所や保険会社からの依頼による調査で頻繁に利用され、メーカーが製品安全責任に関わる複雑な案件で同施設に依存するケースが増えていると説明する。

ドイツの公的機関も、衝突研究の長期的発展に貢献した。TRID/TRBの文書によれば、BAStが運営する新施設での初の衝突試験は1979年5月に行われ、その後数十年にわたる体系的な試験活動の始まりとなった。

衝突試験は今も進化を続け、新たな期待と出現する安全課題を反映している。最も目立つ変化の一つが、多様な乗員のより現実的な表現への移行だ。2025年、AP通信は米国運輸省が女性の解剖学に基づいて設計された新たな衝突試験ダミーモデルTHOR-05Fを導入したと報じた。この動きは、試験方法が実世界の負傷リスクにより適切に対応するよう、徐々に洗練されていることを示している。

こうした背景から、NCAPのようなプログラムの継続的拡大は、もはや単なる評価だけの問題ではない。全体の安全哲学が向かう方向を示す兆候となりつつある。プロトコルがより厳格になり、新たな要件のタイムラインが将来のモデルイヤーに向けて設定される中、業界の焦点は単に衝突を生き延びることから、深刻な衝突そのものを最初から起こりにくくすることへと移行しているようだ。