MQ, DQ oder AQ? Wie Skoda seine Getriebe nach Märkten ausrichtet

Skoda erklärt seine Getriebestrategie: MQ-Schalter, DQ-DSG und AQ-Wandler. Märkte, Extreme, Auslauf des MQ200, Aisin AQ300 für Indien, wachsender EV-Anteil.

In Skodas Welt der Verbrennerfahrzeuge teilen sich leise drei Getriebetypen die Arbeit. In manchen Märkten zählen Komfort und niedriger Verbrauch, in anderen geht es ums Durchhalten bei brutaler Hitze und endlosen Staus, und ein Teil des Publikums schätzt weiterhin das eigene Schalten. Deshalb entwickelt die Marke drei Konzepte parallel: die manuellen MQ-Getriebe, die DQ-Doppelkupplungsautomaten und die AQ-Wandlerautomaten.

Intern bezeichnet Skoda seine Handschalter als MQ, die Doppelkuppler als DQ und die hydrodynamischen Automaten als AQ. Nicht jede Option gibt es für jedes Modell oder jeden Markt. Entwicklungsleiter für Getriebe, Milan Litoborsky, betont, es sei praktisch unmöglich, ein einziges Getriebe zu konstruieren, das überall auf der Welt gleich gut funktioniert; daher setze Skoda bewusst auf mehrere Lösungen für unterschiedliche Einsätze. Zugleich unterstreicht er, dass alle Getriebetypen für Verbrennerfahrzeuge – in Europa wie global – trotz der zunehmenden Elektrifizierung noch eine lange Zukunft vor sich hätten. Angesichts der unterschiedlichen Einsatzprofile wirkt dieser Ansatz plausibel.

Das Schaltgetriebe bleibt das traditionellste Puzzleteil. Skoda verfügt über Jahrzehnte Erfahrung mit MQ-Getrieben wie MQ200 und MQ100/SQ100, die seit 2000 im Werk Mladá Boleslav produziert werden. Bis 2021 verließen mehr als acht Millionen MQ200 die Linie, in manchen Jahren waren es bis zu rund 1.900 Getriebe pro Tag. Der Reiz liegt auf der Hand: vergleichsweise einfache Mechanik, geringere Kosten und ein stärkeres Gefühl der Einbindung hinter dem Lenkrad, besonders wenn es flotter zur Sache geht.

Nach Litoborskys Worten ist beim Handschalter der Fahrer das „Gehirn“. Er entscheidet, wann und wie geschaltet wird, und kann die mechanischen Grenzen des Autos ausloten. Ein geübter Fahrer schafft einen sanften Anfahrvorgang am steilen Berg oder zieht mit einem Schaltgetriebe einen schweren Anhänger – die Kupplung leidet auf Dauer dennoch. Ingenieure vermerken, dass Handschalter rein mechanisch bereits nahe an ihrer Entwicklungsspitze angekommen sind; weitere Fortschritte hängen vor allem von neuen Materialien, verbesserten Fertigungsprozessen und besseren Schmierstoffen ab.

Die industrielle Realität drumherum verändert sich jedoch. Laut Gewerkschaftsberichten und lokalen Medien wird Skoda die Produktion des MQ200 ab 2025 nach rund einem Vierteljahrhundert schrittweise auslaufen lassen. 2024 baute das Unternehmen insgesamt mehr als eine Million Getriebe, darunter etwa 355.000 MQ200 und rund 711.000 DQ200-Doppelkupplungsautomaten. Mit dem Aus für das MQ200 dürften europäische Skoda-Modelle mit Verbrennungsmotor nur noch mit Automatikgetrieben angeboten werden, während Beschäftigte von den Handschalterlinien in die Fertigung von Komponenten für elektrische Antriebe wechseln.

Automatikgetriebe bilden die andere Seite der Geschichte. Sie sind mechanisch komplexer und damit teurer, belohnen Fahrerinnen und Fahrer aber mit einfacherem Umgang und gleichbleibender Leistung. Viele Bedienfehler beim Schalten lassen sich vermeiden, zudem harmonieren Automatikgetriebe besser mit Assistenzsystemen, die eine präzise elektronische Antriebssteuerung benötigen. Gerade in komplexen Assistenzszenarien zahlt sich das aus.

Unter Skodas Automaten ist die DQ-Familie der Doppelkupplungsgetriebe in Europa am sichtbarsten. Das siebengängige DQ200, ein Trockenkupplungs-DSG für Motoren bis rund 250 Newtonmeter, wird im Werk Vrchlabí montiert. Vor dem Serienstart absolvierte dieses Getriebe etwa 60.000 Prüfstandstunden und rund zwei Millionen Testkilometer unter anspruchsvollen Bedingungen. Das Konzept nutzt zwei Eingangswellen – eine für die ungeraden, eine für die geraden Gänge – sowie zwei Kupplungen, die das Vorwählen des nächsten Gangs ermöglichen. Schaltvorgänge dauern so nur Sekundenbruchteile.

Im Alltag bedeutet das sehr schnelle und doch sanfte Gangwechsel. Ein Doppelkuppler lässt sich so fein abstimmen, dass man die Schaltvorgänge in der Fahrzeugbewegung kaum spürt und lediglich die Drehzahländerung wahrnimmt. Der kontinuierliche Kraftfluss steigert die Antriebseffizienz und hilft, Verbrauch und CO₂-Emissionen zu senken. Dank dieser Stärken kommt das DQ200 nicht nur in vielen Skoda-Modellen, sondern auch in zahlreichen Volkswagen-, Audi- und SEAT-Fahrzeugen zum Einsatz; insgesamt entstanden bereits mehr als drei Millionen Einheiten, in einem jüngeren Jahr waren es über 700.000 Stück. Das merkt man der Verbreitung an.

Es gibt jedoch Grenzen. Weil die Kupplungen im DQ200 ohne Ölbad arbeiten, geraten sie in extrem heißen, feuchten Klimazonen und bei sehr dichtem Stop-and-go-Verkehr stärker unter Stress. Für Regionen, in denen solche Bedingungen zum Alltag gehören, greift Skoda zu einer anderen Lösung. Das ist der Punkt, an dem Physik Grenzen setzt.

Diese Lösung heißt AQ-Wandlerautomatik. Anstelle von Reibkupplungen arbeitet sie mit einem hydrodynamischen Wandler, in dem Öl die Kraft zwischen Pumpenrad und Turbinenrad überträgt, kombiniert mit Planetenradsätzen für die Übersetzungen. Laut Litoborsky eignet sich dieses Layout am besten für Orte mit extremen Temperaturen, hoher Luftfeuchte und Verkehr, in dem Autos stundenlang im Schritttempo vorankriechen. Europa, so seine Einschätzung, kenne im Vergleich zu manchen Weltregionen eigentlich keinen richtigen Stau.

Indien liefert eines der klarsten Beispiele. Die lokal entwickelten Skoda Kushaq und Slavia sowie ihre Volkswagen-Schwestermodelle Taigun und Virtus kombinieren derzeit den 1.0-TSI-Motor mit einer sechsstufigen Wandlerautomatik. Indische Automedien berichten, dass diese Modelle etwa ab 2026 auf eine neue achtgängige AQ300-Automatik von Aisin umstellen werden. Die zusätzlichen Übersetzungen sollen den Motor häufiger in einem effizienteren Arbeitsfenster halten und Skoda sowie Volkswagen helfen, die verschärften indischen CAFE-Vorgaben einzuhalten, während das Wandlerkonzept in heißem, staugeplagtem Stadtverkehr robust bleibt. Das wirkt in diesem Umfeld folgerichtig.

Parallel dazu wandelt sich Skodas Angebotsmix. Unternehmenszahlen und unabhängige Berichte zeigen, dass der Anteil elektrifizierter Modelle – Batterieelektroautos und Plug-in-Hybride – innerhalb eines Jahres von etwa 9,4 auf rund 23 Prozent gestiegen ist. Die Auftragsbücher für Elektro-SUVs wie Enyaq und Elroq enthalten bereits über 120.000 Fahrzeuge. Während die Marke stärker in elektrische Plattformen investiert, wird ein Teil der Belegschaft aus dem Getriebebau von Handschaltern auf Komponenten für E-Antriebe umgestellt. Das fügt sich ins Gesamtbild des Umbaus.