Mercedes-Benz Tomorrow XX: Kreislaufwirtschaft, Recycling und CO2-arme Materialien für die Serie

Mercedes-Benz skaliert mit Tomorrow XX Kreislauf-Design: CO2-armer Stahl & Alu, Batterierecycling, zirkuläre Kunststoffe, Urban Mining und bionischer Leichtbau.

Mercedes‑Benz macht seine Nachhaltigkeitsagenda zum umfassenden Technologieprogramm. Mit Tomorrow XX geht das Unternehmen über experimentelle Showcars wie VISION EQXX und CONCEPT AMG GT XX hinaus und wendet das gleiche ganzheitliche Denken auf die gesamte Modellpalette an. Nach Angaben von Mercedes‑Benz hat das Programm innerhalb von rund zwei Jahren bereits mehr als vierzig neue, nachhaltigere Bauteile und Materialien identifiziert – jeweils mit dem Potenzial, den CO2‑Fußabdruck künftiger Serienfahrzeuge spürbar zu senken und den Anteil an Sekundärwerkstoffen zu erhöhen.

Im Zentrum von Tomorrow XX stehen die Prinzipien Design for Environment und Design for Circularity. Ingenieurinnen und Ingenieure nehmen praktisch jedes Bauteil neu unter die Lupe – von Batterie und Karosserieteilen bis zu unsichtbaren Dämmstoffen. Leitidee: Komponenten sollen sich leicht demontieren, reparieren und recyceln lassen. Ein Vorzeigeprojekt ist ein künftiges Scheinwerferkonzept, dessen Modules geschraubt statt geklebt sind. Jede Baugruppe besteht aus nur einem Werkstoff, was Sortierung und Wiederverwertung effizienter macht. Nach einem Steinschlag müsste im Prinzip nur noch die Linse statt des gesamten Scheinwerfers getauscht werden; zugleich ließe sich der Anteil an Sekundärmaterial nahezu verdoppeln und die damit verbundenen CO2‑Emissionen gegenüber heutigen Designs deutlich senken. Ähnlich wird bei Türinnenverkleidungen gedacht: Ein lösbarer thermoplastischer Verbinder ersetzt dauerhafte Ultraschallverschweißungen und erleichtert damit Reparatur und Stoffkreislauf.

Kunststoffe rücken besonders in den Fokus. In einem modernen Mercedes‑Benz stecken rund 250 Kilogramm Plastik – oft in komplexen Verbunden, die sich schwer recyceln lassen und häufig thermisch verwertet werden. Tomorrow XX zielt auf einen schnellen Wechsel hin zu Monomaterialien und höherem Rezyklatanteil. Ein Leitprojekt ist der PET‑Mono‑Sandwich: ein dreilagiger Verbund vollständig aus recyceltem PET, mit einem leichten, knochenähnlichen Schaumkern zwischen PET‑Faserschichten. Das Konzept reduziert das Gewicht eines Türfachs um mehr als 40 Prozent gegenüber der bisherigen Lösung aus Primärkunststoff, bei gleichbleibender Performance. Es wurde bereits mit dem MATERIALICA Technology + Design Award 2024 in der Kategorie CO2‑Effizienz ausgezeichnet und für die Serie vorbereitet. Seit Jahren kommen zudem Sitzbezüge und Radhausverkleidungen aus 100 Prozent recycelten PET‑Flaschen zum Einsatz; aktuell arbeitet Mercedes‑Benz an Teppichen und Fußmatten vollständig aus PET mit hohem Recyclinganteil, deren CO2‑Bilanz um bis zu 75 Prozent sinken könnte. Beim neuen elektrischen CLA besteht der Wischwasserbehälter aus 100 Prozent recyceltem Polypropylen, die vorderen und hinteren Stoßfänger können bis zu 25 Prozent Post‑Consumer‑Rezyklat enthalten.

Ein weiterer Schwerpunkt von Tomorrow XX: Fahrzeuge am Ende ihres Lebenszyklus als wertvolle Rohstoffquelle erschließen. Gemeinsam mit TSR Recycling hat Mercedes‑Benz in Nordwestdeutschland ein Urban‑Mining‑Pilotprojekt gestartet, das im Sommer 2025 anlief. An dieser innovativen Rücknahmestelle werden Fahrzeuge aller Marken angekauft, zerlegt und sorgfältig sortiert, damit Metalle, Kunststoffe und andere Materialien in den Produktionskreislauf zurückfließen. Das Projekt ist Teil der Ambition‑2039‑Strategie und verknüpft mit dem Ziel, den Anteil an Sekundärmaterialien in Neufahrzeugen in den kommenden zehn Jahren auf rund 40 Prozent zu steigern. In diesem Sinne hat Mercedes‑Benz ein Unterbodenverkleidungskonzept aus Mischkunststoffen entwickelt, die aus Shredderrückständen beim Fahrzeugrecycling gewonnen werden. Das Material basiert vollständig auf Post‑Consumer‑Plastik; interne Berechnungen deuten darauf hin, dass sich damit die CO2‑Bilanz der Unterbodenverkleidung gegenüber Neuware um bis zu 40 Prozent senken lässt. Die Lösung wurde bereits in der Kategorie Prozess mit einem MATERIALICA‑Preis ausgezeichnet und steht kurz vor dem Serieneinsatz.

Tomorrow XX sucht auch dort Mehrwert, wo bisher Systeme nur Abfall sahen. Ein Beispiel: Altreifen. Über einen chemischen Recyclingpfad werden sie zu Pyrolyseöl, das per Massenbilanz mit aus landwirtschaftlichen Reststoffen gewonnenem Biomethan kombiniert wird. Der daraus entstehende Kunststoff besitzt die gleichen Eigenschaften wie fossil basiertes Material und wird bereits beispielsweise in einem ausziehbaren Türgriff verwendet. Darauf aufbauend arbeitet Mercedes‑Benz mit Partnern daran, Reifen‑Rezyklat mit biobasierten Proteinen zu einem hochwertigen Lederersatz zu kombinieren. Dieser soll laut Unternehmen in Zusammensetzung und Struktur echtem Leder ähneln, dabei jedoch die doppelte maximale Zugfestigkeit, sehr gute Temperaturbeständigkeit, gute Atmungsaktivität und Wasserdichtigkeit, deutlich geringeres Gewicht sowie eine um rund 40 Prozent bessere CO2‑Bilanz gegenüber Echtleder bieten – und dennoch recycelbar bleiben. Neben dem chemischen Recycling lassen sich Reifen auch mechanisch aufbereiten: Zerkleinerte Fasern und Gummipartikel werden zu Akustikabsorbern, die direkt auf Unterbodenbauteile aufgeschweißt werden und dort als Schwingungsdämpfer wirken. Ähnlich bei Airbags: Glasfaserverstärktes Polyamid aus ausgelösten Airbags wird zu Bauteilen wie Motorlagern und einem Ventilgehäuse im Thermomanagement recycelt. Letzteres muss Drücke von 0,01 bis 5 bar und Temperaturen von minus 40 bis plus 130 Grad Celsius aushalten.

Metalle sind ein weiterer Hebel, und Tomorrow XX stützt sich auf ein wachsendes Netzwerk CO2‑armer Aluminium‑ und Stahlzulieferer. Beim Aluminium liegt der Fokus auf Elektrolyse mit erneuerbarem Strom und höherem Schrottanteil. Beim neuen elektrischen CLA stammen rund 40 Prozent des Aluminiums bereits aus Elektrolyseanlagen, die mit erneuerbarer Energie betrieben werden – das senkt den CO2‑Ausstoß pro Fahrzeug gegenüber dem nicht elektrischen Vorgänger um etwa 400 Kilogramm. Zudem nutzt Mercedes‑Benz CO2‑armes Aluminium des Partners Hydro, dessen Emissionen rund 70 Prozent unter dem europäischen Durchschnitt liegen; gemeinsam wird eine Reduktion um etwa 90 Prozent bis 2030 angestrebt. Ein weiteres Beispiel ist eine Aluminium‑Seitenwand mit bis zu 86 Prozent Post‑Consumer‑Schrott aus alten Felgen, Fensterrahmen und Altfahrzeugen – ohne Abstriche bei Materialeigenschaften oder Oberfläche.

Auf der Stahllinie verabschiedet sich das Unternehmen systematisch vom klassischen Hochofenweg. Ein Liefervertrag mit H2 Green Steel umfasst rund 50.000 Tonnen nahezu CO2‑freien Stahl pro Jahr für europäische Presswerke. Das Material entsteht per wasserstoffbasierter Direktreduktion in Kombination mit einem Elektrolichtbogenofen, der mit erneuerbarem Strom betrieben wird. Die Zusammenarbeit mit SSAB machte Mercedes‑Benz zu einem der ersten Hersteller, der Karosseriekomponenten aus Stahl testet, der über ein ähnliches, wasserstoffbasiertes Verfahren produziert wird. In den USA liefert Steel Dynamics Inc. jährlich mehr als 50.000 Tonnen CO2‑reduzierten Stahl an das Werk Tuscaloosa, wo Modelle wie EQS SUV und EQE SUV entstehen. Dieser Stahl wird in Elektrolichtbogenöfen mit 100 Prozent erneuerbarem Strom geschmolzen und enthält mindestens 70 Prozent Schrott. Nucor steuert die Güte Econiq‑RE bei, deren Lebenszyklusemissionen rund 70 Prozent unter dem globalen Durchschnitt liegen. Zusammen untermauern diese und weitere Partnerschaften den Plan von Mercedes‑Benz, in Europa pro Jahr mehr als 200.000 Tonnen CO2‑armen Stahl zu verwenden. Parallel dazu kommt in einigen Komponenten bereits Stahl aus 100 Prozent Schrott zum Einsatz, hergestellt in Elektrolichtbogenöfen und mit über 60 Prozent CO2‑Einsparung gegenüber konventionell produziertem Stahl. Für sichtbare Außenhautteile liegt der aktuelle Standard bei 16 bis 25 Prozent Pre‑Consumer‑Schrottanteil; gleichzeitig laufen Tests mit speziell aufbereitetem Post‑Consumer‑Schrott aus Altfahrzeugen.

Die Batterie ist eine weitere tragende Säule von Tomorrow XX, denn sie trägt derzeit den größten Anteil am CO2‑Fußabdruck eines Elektrofahrzeugs. Mercedes‑Benz verfolgt eine mehrstufige Dekarbonisierung der Batteriezell‑Wertschöpfungskette. Vertragslieferanten verpflichten sich zum Einsatz von Grünstrom und energieeffizienten Prozessen; gemeinsam mit Partnern arbeitet Mercedes‑Benz an trocken beschichteten Elektroden, die das NMP‑Lösungsmittel überflüssig machen und den Energiebedarf senken. Parallel steigt der Anteil sekundärer Kathoden‑ und Anodenmaterialien in den Zellen. Eine Schlüsselrolle spielt dabei die Pilot‑Batterierecyclinganlage in Kuppenheim. Sie vereint die mechanische Behandlung von Modulen und die hydrometallurgische Aufbereitung der entstehenden Black Mass an einem Standort. Ausgelegt ist die Anlage auf rund 2.500 Tonnen Batteriematerial pro Jahr – genug für etwa 50.000 neue Batteriemodule – und wird von den Technologiepartnern als eines der ersten Vorhaben in Europa beschrieben, das alle Stufen vom Schreddern bis zu raffinierten Materialien abdeckt. Die Verfahrenstechnik stammt von Primobius, einem Joint Venture von Neometals und SMS group. Ziel ist es, einen vollständig geschlossenen Kreislauf für Batteriematerialien zu entwickeln und zu validieren, der später skalierbar ist.

Auch die Strukturoptimierung verknüpft technische Detailarbeit mit Nachhaltigkeitszielen. Der BIONICAST®-Ansatz, erstmals beim VISION EQXX demonstriert, nutzt bionische Methoden, um Material nur dort zu platzieren, wo es statisch erforderlich ist. Beim BIONEQXX‑Heckboden und bei Bauteilen wie einem Scheibenwischermotorhalter ergeben sich gegenüber konventionellen Konstruktionen Gewichts‑ und Materialeinsparungen in der Größenordnung von 15 bis 20 Prozent. Mercedes‑Benz berichtet, dass ausgewählte bionisch optimierte Gussteile bereits in Serienmodellen, darunter dem EQS, angekommen sind – und dass die Methode durch die direkte Einbindung von Fertigungsrestriktionen in den digitalen Optimierungsworkflow bei Einzelkomponenten Einsparungen von bis zu 25 Prozent beim Materialeinsatz ermöglicht.

Tomorrow XX stützt sich zudem auf die Suche nach fossilfreien oder fossilreduzierten Kunststoffen. Ein gutes Beispiel ist ein innovatives Türmodul, dessen Grundkörper und Gehäuse des Seilzugs aus biobasiertem Polypropylen mit recycelter Glasfaserverstärkung bestehen. Die Führungsschienen nutzen eine Aluminiumlegierung mit hohem Schrottanteil, die Gleiter bestehen aus mechanisch recyceltem Polyamid, die Rollen aus Polyoxymethylen, das per CO2‑to‑Plastic‑Massenbilanzverfahren aus abgeschiedenem CO2 hergestellt wird. Interne Berechnungen weisen diesem Modul rund 30 Prozent geringere CO2‑Emissionen gegenüber dem heutigen Vergleichsbauteil zu. 2025 trat Mercedes‑Benz als erster Automobilhersteller der vom nova‑Institut gegründeten Renewable Carbon Initiative (RCI) bei. Die RCI bringt Chemie‑ und Werkstoffunternehmen zusammen, um fossilen Kohlenstoff durch Biomasse, CO2‑Nutzung und Rezyklate zu ersetzen. In diesem Rahmen und mit eigenen Projekten unterstützt Mercedes‑Benz Pilotprogramme, die abgeschiedenes CO2 als Rohstoff für Kunststoffe nutzen und den Einsatz biobasierter Materialien ausweiten; mehrere Initiativen sind ab 2026 geplant.

All diese Fäden laufen in einer übergeordneten Strategie zusammen, Wachstum vom Verbrauch primärer Ressourcen zu entkoppeln. Mercedes‑Benz hat angekündigt, den Anteil sekundärer Materialien in Neufahrzeugen in den kommenden zehn Jahren auf rund 40 Prozent zu erhöhen. In der Produktion meldet das Unternehmen bereits eine nahezu vollständige Wiederverwertung der eigenen Metallreste und hat den Kreislauf für Stahlverschnitte geschlossen; Aluminium‑Kreisläufe folgen. Vor diesem Hintergrund wirkt Tomorrow XX weniger wie ein Einzelprojekt und mehr wie ein Rahmen, der dutzende Material‑ und Komponenteninnovationen verbindet: CO2‑armer Stahl und Aluminium, Batterierecycling in Kuppenheim, Urban Mining mit TSR, zirkuläre Kunststoffe und Textilien sowie bionisch optimierte Strukturen. Viele der gezeigten Lösungen stehen auf unterschiedlichen Reifegraden – vom frühen Forschungsstadium bis zu bereits in der Serie ausgerollten Technologien. Das Programm ist bewusst offen angelegt; neue Ansätze sollen hinzukommen, sobald sie die strengen Maßstäbe des Hauses für Qualität, Design und Komfort erfüllen. Im Ergebnis entsteht ein Baukasten, der sich spürbar in der Praxis niederschlagen dürfte – in der CO2‑Bilanz ebenso wie im Alltag der Werkstätten.