Lucid Air Touring: Allrad‑EV mit 620 PS, Aero‑Fokus und Alltagsschwächen

Review: Lucid Air Touring 2026 – Elektro-Limousine mit Dual‑Motor‑Allrad, 620 PS und 92‑kWh‑Akku. Starkes Fahrwerk, holprige Bedienung. Preise und Reichweite.

Der Lucid Air ist eine Elektro-Limousine, die lieber an ihrer Ingenieurskunst gemessen wird als am Spieltrieb eines rollenden Gadgets. Die Wurzeln der Marke im Hochleistungs-EV-Bereich zeigen sich darin, wie das Auto Geschwindigkeit aufbaut, die Linie hält und auch dann gelassen bleibt, wenn die Straße kritische Fragen stellt.

Für 2026 rückt der Lucid Air Touring in den Mittelpunkt – eine zugänglichere Ausstattungsstufe, die dennoch ernsthafte Hardware mitbringt. Der Touring fährt als Allradler mit einem Dual‑Motor-Layout: je ein Motor vorn und hinten, mechanisch voneinander getrennt (keine Kardanwelle). Jede Achse besitzt ein eigenes Differenzial, die Antriebsmodule arbeiten mit einstufiger Übersetzung im Verhältnis 7:1. Die Systemleistung wird mit 620 hp und 885 lb-ft Drehmoment angegeben – kein Wunder, dass der Touring auch ohne das volle „Top‑Trim‑Drama“ sehr schnell bleibt.

Interessanter als reine Zahlen ist, wie viel Aufmerksamkeit Lucid dem Luftstrom und der Verpackung widmet. Untendrunter wird Aero wie eine Formensprache behandelt: ein großer Heckdiffusor, gezielte Finnen, die die Luft nach hinten führen, und ein Unterboden, der auf die üblichen weichen Dämmmatten verzichtet und stattdessen auf steifere Abdeckungen sowie Faserwerkstoffe an Schlüsselpunkten setzt. Dazu kommen Details, die leise Selbstbewusstsein ausstrahlen, etwa ab Werk Edelstahl-ummantelte Bremsleitungen und vernünftige Aufnahmepunkte für den Wagenheber.

Der Touring wirkt zudem nicht wie ein abgespecktes Fahrwerk. Hinten arbeitet eine vollständig aus Aluminium gefertigte Mehrlenkerachse mit adaptiven Bilstein-Dämpfern und Aluminium-Radträgern; vorn ein komplett aus Aluminium aufgebautes Doppelquerlenker-Layout, erneut mit adaptiven Bilsteins. Selbst die Querstabilisatoren sind auffallend kräftig – vorne etwa 32 mm, hinten rund 20 mm (die Messung ist näherungsweise, die Stoßrichtung aber eindeutig). Die Lenkung setzt auf eine elektrisch unterstützte Zahnstange, um die Mittellage mit 13:1 übersetzt, 2,3 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag; der Wendekreis liegt bei rund 40 ft.

Daran ändert auch nichts, dass der Air Touring schlicht schwer ist – in der besprochenen Konfiguration etwa 5.090 lb. Die Batterie wird als ein 92‑kWh‑Pack mit 18 Modulen beschrieben. Am Steuer kaschiert der Wagen seine Masse im Alltag allerdings erstaunlich gut; um das Gewicht wirklich zu spüren, müsste man ihn wohl so fordern, dass es eine Rennstrecke rechtfertigt. Interessant: Die Reifenbreiten des gezeigten Setups sind für das Gewicht nicht extrem – 245 vorn und 265 hinten auf optionalen 20‑Zoll-Rädern mit Michelin Pilot Sport EV.

Die Bremsanlage ist alles andere als bescheiden. Vorn verzögert ein Sechskolbensattel mit gewaltiger 380‑mm (15‑Zoll)-Scheibe, hinten arbeitet ein Vierkolben-Sattel mit 375‑mm (14,8‑Zoll)-Scheibe. Rekuperation unterstützt die Reibbremse, und der erste Pedalbiss fällt eindrucksvoll direkt aus – im weiteren Verzögerungsverlauf meldet sich die Fahrzeugmasse dann unweigerlich zu Wort.

Innen setzt der Air auf ein hochwertiges Ambiente mit Materialmix und einem sehr bewusst gestalteten Raum- und Ablagekonzept. Die Vordersitze des Touring überzeugen mit kräftigem Seitenhalt und einer Ausstattung mit Heizung, Belüftung und Massage – eine der überzeugendsten Umsetzungen, der man zuletzt begegnet ist. Der Haken: Viele Verstellungen stecken im zentralen Bildschirm, inklusive Feineinstellung der Sitze und der Lenkradposition. Das ist modern, fühlt sich aber unnötig komplex an, wenn es nur um einen schnellen ergonomischen Feinschliff geht.

Hinten genießen Passagiere üppige Beinfreiheit, einen eigenen Bedienbildschirm für Klima und Sitz, beheizte Rücksitze und integrierte Sonnenrollos. Das Glasdach bringt eine luftige, fast cockpitartige Anmutung; erwähnt werden auch Konfigurationen, die die große Dachöffnung streichen – hilfreich in heißen Regionen. Die Alltagstauglichkeit zieht sich durch: Der Heckbereich öffnet sich zu einem großen Laderaum mit Zusatzfächern und Unterflurstauraum, und der vordere Kofferraum fällt großzügig aus; andernorts wird die Frunk‑Kapazität mit 283 Litern angegeben.

Dann kommen die Friktionen eines „smarten“ Produkts. Bemängelt wird insbesondere das Fehlen einer klaren Anzeige der verbleibenden Meilen bei voller Ladung – Prozentwerte sind leicht darstellbar, verlagern die Rechenarbeit im Alltag aber auf den Fahrer. Zusammen mit menüabhängigen Bedienwegen für Basisfunktionen wirkt der Air mitunter so, als sei er für Leute optimiert, die unterwegs gern Energiebilanzen aufstellen.

In den breiteren Lucid‑Air‑Eindrücken werden die Irritationen konkreter: Rekuperationsmodi, die zu aggressiv wirken, ohne wirklich sanfte Stufe oder echte Segel‑Option; kein individualisierbarer Fahrmodus zur Mischung bevorzugter Einstellungen; eine Heckkamera, die schnell Schmutz sammelt; und kleine ergonomische Unstimmigkeiten wie ablenkende Reflexionen im Cockpit oder leicht umständliche Griffwege. Auf der Plusseite steht ein sehr leiser Innenraum, unterstützt durch Doppelverglasung, und ein starkes Kamerapaket – ein Bericht nennt 23 Kameras und eine Videospiel‑artige Fähigkeit, das Auto im Umfeld abzubilden.

Die Reichweite wird angenehm unromantisch betrachtet: Sie hängt davon ab, wie man fährt. Wer es laufen lässt, sieht die Effizienz auf etwa 2 Meilen pro kWh fallen; mit zurückhaltendem Gasfuß steigt sie auf über 4 Meilen pro kWh, wobei das höhere Ergebnis an eine sparsame Nutzung von Klima und Audio gekoppelt ist. Auch die Radgröße ist ein großer Hebel – 19‑Zoll gelten als die klügere Wahl für maximale Reichweite, während 20‑Zoll sie spürbar kosten können.

Preis und Gegenwert bleiben die schärfste Kante. In den USA soll der Touring bei $79,000 starten, doch mit Optionen ist ein Auto schnell bei etwas über $100,000, ohne dass sich zwangsläufig ein klar erkennbarer „$20,000“-Mehrwert einstellt. In Europa wird der Lucid Air deutlich teurer gerahmt, mit einem Einstieg jenseits von £150,000 und einer höher performanten Version oberhalb von £190,000. Das Fazit bleibt entsprechend gespalten: Der Air ist zweifellos schnell und technisch beeindruckend, muss seinen Alltags‑Mehrwert in einem Feld starker Alternativen aber noch schlüssig belegen.

Wenn sich eine vorsichtige Prognose wagen lässt, dann diese: Lucid scheint das Schwierige bereits zu beherrschen – eine überzeugende Plattform und ein einprägsames Fahrerlebnis. Nun folgt der wenig glamouröse Teil: die Bedienlogik dort zu vereinfachen, wo sie sich selbst im Weg steht, die täglichen Berührungspunkte zu polieren und zu zeigen, dass der gleiche Kerncharakter auch in erschwinglicheren Modellen trägt.