Por qué Skoda mantiene MQ, DQ y AQ: manual, doble embrague y convertidor de par

Análisis de las transmisiones Skoda: manuales MQ, DQ200 de doble embrague y automáticas AQ. Estrategia por mercados y futuro frente a la electrificación.

En el universo de los Skoda con motor de combustión, tres tipos de transmisiones se reparten el trabajo sin hacer ruido. En algunos mercados pesan más la comodidad y el bajo consumo; en otros, la prioridad es sobrevivir al calor extremo y a atascos interminables; y hay quien sigue valorando el tacto de cambiar por sí mismo. Por eso la marca desarrolla en paralelo tres conceptos: las cajas manuales MQ, las automáticas de doble embrague DQ y las automáticas con convertidor de par AQ.

Internamente, Skoda denomina MQ a las manuales, DQ a las de doble embrague y AQ a las automáticas hidrodinámicas. No todas las variantes están disponibles en todos los modelos o países. El jefe de desarrollo de transmisiones, Milan Litoborsky, subraya que diseñar una única caja que funcione igual de bien en cualquier parte del mundo es prácticamente imposible; por eso Skoda apuesta deliberadamente por varias soluciones para cubrir distintos usos. También insiste en que, pese al auge de la electrificación, los tres tipos de transmisión para vehículos de combustión todavía tienen por delante un largo recorrido en Europa y a escala global.

La caja manual sigue siendo la pieza más clásica del rompecabezas. Skoda acumula décadas de experiencia con las MQ como las MQ200 y MQ100/SQ100, fabricadas en Mladá Boleslav desde el año 2000. Para 2021, más de ocho millones de MQ200 habían salido de la línea, con picos de alrededor de 1.900 cajas al día en algunos ejercicios. Su atractivo es conocido: diseño mecánico relativamente simple, coste contenido y una conexión más intensa con la conducción, especialmente cuando se busca un ritmo más decidido.

Litoborsky sostiene que, en una manual, quien hace de cerebro es el propio conductor. Es la persona al volante quien decide cuándo y cómo cambiar y quien puede forzar los límites mecánicos del coche. Un conductor hábil puede arrancar en cuesta pronunciada o remolcar un remolque pesado con una manual, aunque el embrague acabará sufriendo con el tiempo. Los ingenieros señalan que, en términos puramente mecánicos, las manuales están cerca de su techo de desarrollo; las mejoras futuras dependen sobre todo de nuevos materiales, procesos de fabricación más precisos y mejores lubricantes.

La realidad industrial alrededor cambia. Según informes sindicales y medios locales, Skoda empezará a retirar gradualmente la producción de la MQ200 en 2025, tras cerca de un cuarto de siglo. En 2024 la compañía fabricó más de un millón de cajas en total, entre ellas unas 355.000 MQ200 y alrededor de 711.000 automáticas de doble embrague DQ200. Conforme la MQ200 se acerca a su final, se espera que los Skoda europeos con motor de combustión se ofrezcan solo con transmisiones automáticas, mientras parte del personal de las líneas de manuales pasa a la fabricación de componentes para sistemas de propulsión eléctrica.

Al otro lado están las automáticas. Son mecánicamente más complejas y, por tanto, más caras, pero devuelven al conductor una operación más sencilla y un rendimiento constante. Además, evitan muchos de los errores de uso asociados al cambio de marchas y se entienden mejor con los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, que requieren un control electrónico preciso del tren motriz.

Entre las automáticas de Skoda, la familia DQ de doble embrague es la más visible en Europa. La DQ200 de siete relaciones, un DSG de embragues secos para motores de hasta unos 250 newton metro, se ensambla en la planta de Vrchlabí. Antes de su producción en serie, esta caja pasó alrededor de 60.000 horas de ensayos en banco y unos dos millones de kilómetros de pruebas en condiciones exigentes. Su planteamiento recurre a dos ejes primarios —uno para las marchas impares y otro para las pares— y a dos embragues que permiten preseleccionar la siguiente relación. El resultado son cambios que se completan en fracciones de segundo.

En el día a día, esto se traduce en transiciones muy rápidas y a la vez suaves. Los ingenieros pueden afinar una caja de doble embrague con tal precisión que el conductor apenas percibe el cambio en el avance del vehículo y solo nota la variación de régimen del motor. La entrega continua de par suma eficiencia al conjunto y ayuda a reducir consumo y emisiones de CO₂. Por todo ello, la DQ200 se utiliza no solo en numerosos Skoda, sino también en una amplia gama de Volkswagen, Audi y SEAT: se han construido más de tres millones de unidades, con más de 700.000 en un año reciente.

Hay límites, sin embargo. Al trabajar sin baño de aceite, los embragues de una DQ200 pueden sufrir en climas extremadamente calurosos y húmedos y en un tráfico muy denso de arranca y para. Para las regiones donde estas condiciones forman parte del día a día, Skoda recurre a otra vía.

Esa alternativa es la automática AQ con convertidor de par. En lugar de embragues de fricción utiliza un convertidor hidrodinámico, donde el aceite transmite la potencia entre la bomba y la turbina, combinado con trenes epicicloidales para variar las relaciones. Litoborsky considera que este esquema es el más adecuado para lugares con temperaturas extremas, alta humedad y un tráfico en el que los coches avanzan a paso de tortuga durante horas. A su juicio, comparada con ciertas regiones del planeta, Europa apenas sabe lo que es un atasco.

India es uno de los ejemplos más claros. Los Skoda Kushaq y Slavia desarrollados localmente, junto con sus equivalentes de Volkswagen Taigun y Virtus, combinan actualmente el motor 1.0 TSI con una automática de seis marchas con convertidor de par. Según medios de automoción indios, a partir de 2026 aproximadamente estos modelos pasarán a una nueva automática AQ300 de ocho marchas, suministrada por Aisin. Las relaciones adicionales buscan mantener el motor en un rango de funcionamiento más eficiente y ayudar a Skoda y Volkswagen a cumplir con los objetivos CAFE cada vez más exigentes en India, mientras el planteamiento con convertidor de par sigue siendo robusto en entornos urbanos calurosos y congestionados.

En paralelo, cambia el mix de producto. Cifras de la compañía y reportes independientes indican que la cuota de modelos electrificados —eléctricos puros e híbridos enchufables— ha pasado de alrededor del 9,4% de las ventas a cerca del 23% en un solo año. Las listas de pedidos de SUV eléctricos como Enyaq y Elroq superan ya las 120.000 unidades. A medida que la marca invierte más en plataformas eléctricas, parte de la plantilla de transmisiones se reasigna de las cajas manuales a componentes para grupos propulsores eléctricos.

En conjunto, estos movimientos explican por qué Skoda habla de un largo futuro para los tres tipos de transmisión y, al mismo tiempo, reconfigura sus fábricas. Las manuales como la MQ200 retroceden poco a poco en Europa pero mantienen su lugar en el mapa global; las de doble embrague, como la DQ200, se especializan en mezclar confort y eficiencia en muchos mercados; y las automáticas con convertidor de par AQ quedan reservadas para los climas más duros y los peores embotellamientos. Más que perseguir una solución universal, la marca reparte el trabajo entre tecnologías y permite que cada caja haga aquello para lo que está mejor preparada. Es una estrategia pragmática que suena muy de ingeniería: elegir la herramienta adecuada para cada tarea.