Lucid Air Touring 2026: rendimiento, autonomía, interior y precio

Probamos el Lucid Air Touring 2026: sedán eléctrico de dos motores con 620 hp y batería de 92 kWh. Rendimiento, autonomía, interior, precio y valoración.

El Lucid Air es una berlina eléctrica que pide ser juzgada por su ingeniería, no solo como un artilugio con ruedas. Las raíces de la marca en el desarrollo de eléctricos de altas prestaciones se notan en cómo gana velocidad, se planta en la trayectoria y mantiene la compostura cuando la carretera empieza a exigir.

Para 2026, los focos recaen en el Lucid Air Touring, una versión más accesible dentro de la gama que sigue apoyándose en un hardware muy serio. El Touring es de tracción total con dos motores: uno delante y otro detrás, separados mecánicamente (sin árbol de transmisión entre ellos). Cada eje cuenta con su propio diferencial, y los módulos de propulsión emplean una reductora de una sola marcha con relación 7:1. La potencia total se cifra en 620 hp y 885 lb-ft de par, de ahí que el Touring resulte genuinamente rápido incluso sin el dramatismo de la versión tope.

Más allá de los números, lo que hace interesante al Air es la atención al flujo de aire y al empaquetado. Por debajo, la aerodinámica se trata como un lenguaje de diseño: un gran difusor trasero, aletas que dirigen el aire hacia la zaga y un fondo carenado que evita los habituales paneles fonoabsorbentes “blandos” en favor de cubiertas más rígidas y fibras en zonas clave. También hay detalles que transmiten confianza, como las líneas de freno trenzadas de acero inoxidable de fábrica y los puntos de apoyo correctos para elevar el coche.

El Touring tampoco se siente como un chasis “aligerado”. Detrás recurre a un multibrazo íntegramente de aluminio con amortiguadores Bilstein adaptativos y manguetas de aluminio; delante, un doble triángulo también de aluminio y de nuevo Bilstein adaptativos. Incluso las barras estabilizadoras son llamativamente generosas: aproximadamente 32 mm delante y en torno a 20 mm detrás (la medida es aproximada, pero la intención queda clara). La dirección es de cremallera con asistencia eléctrica, descrita con una desmultiplicación de 13:1 en el centro y 2.3 vueltas de tope a tope; el radio de giro ronda los 40 ft.

Nada de esto cambia un hecho tozudo: el Air Touring es pesado, unos 5,090 lb en la configuración descrita. La batería es un paquete de 92 kWh con 18 módulos. Aun así, la impresión al volante es que sabe disimular muy bien su masa en uso normal; para “sentir” de verdad el peso pareciera que hay que empujarlo lo suficiente como para justificar un circuito. Curiosamente, el ancho de los neumáticos de la unidad mostrada no es extremo para su peso: 245 delante y 265 detrás sobre llantas opcionales de 20 pulgadas con gomas Michelin Pilot Sport EV.

En frenos no se escatima. Delante monta pinzas de seis pistones con un disco enorme de 380 mm (15 pulgadas), y detrás, un conjunto de cuatro pistones con disco de 375 mm (14.8 pulgadas). La frenada regenerativa trabaja junto a los frenos de fricción, y el primer mordiente del pedal se describe como muy inmediato; con todo, conforme avanza la detención, el peso termina haciéndose notar.

Por dentro, el Air apuesta por un ambiente premium con mezcla de materiales y una estudiada sensación de huecos y espacio. Los asientos delanteros del Touring destacan por sujeción y por un equipamiento que incluye calefacción, ventilación y masaje, señalado entre lo mejor que se ha encontrado. La contrapartida es que muchos ajustes residen en la pantalla central, desde el afinado del asiento hasta la posición del volante. Es moderno, sí, pero puede resultar más enrevesado de lo deseable cuando solo buscas un retoque ergonómico rápido.

Detrás hay espacio de piernas de sobra, una pantalla propia para clima y asientos, calefacción y cortinillas integradas. El techo panorámico aporta una sensación aérea, casi de cabina, aunque también se menciona una configuración que prescinde del gran lucernario, útil en climas calurosos. La practicidad es un tema recurrente: el portón abre a un hueco amplio con compartimentos y doble fondo, y el maletero delantero se describe como generoso; en otras fuentes se cita una capacidad de 283 litros para ese espacio.

Luego llegan las frustraciones propias de un producto inteligente. Una queja destacada es la ausencia de una lectura clara de autonomía restante con la batería llena: mostrar porcentajes es sencillo, pero traslada al conductor el cálculo real del alcance. Si se suman controles básicos escondidos en menús, a veces da la impresión de que el coche está afinado por ingenieros que dan por hecho que todo el mundo disfruta haciendo cuentas de energía sobre la marcha.

En impresiones más amplias del Lucid Air, la lista de roces se concreta: modos de regeneración que resultan demasiado intensos sin un ajuste verdaderamente suave ni una opción de planeo total; ausencia de un modo de conducción configurable al gusto; ubicación de la cámara trasera que se ensucia con rapidez; y pequeños detalles ergonómicos como reflejos en la parte superior del tablero o un alcance de mandos algo forzado. En el lado bueno, el habitáculo es muy silencioso, ayudado por cristales dobles, y el conjunto de cámaras recibe elogios: se llega a mencionar la presencia de 23 cámaras y una visualización alrededor del coche con un aire de videojuego.

La autonomía se trata sin romanticismo: depende de cómo se conduzca. Si se va fuerte, la eficiencia puede caer hasta alrededor de 2 millas por kWh; si se mima el acelerador, puede superar las 4 millas por kWh, aunque esa cifra alta va ligada a minimizar accesorios como climatización o audio. El tamaño de la llanta también es decisivo: las de 19 pulgadas se describen como la opción más sensata para estirar el alcance, mientras que las de 20 pulgadas lo recortan de forma notable.

El precio y el valor son el filo más cortante. En EE. UU., el Touring se indica desde $79,000, pero las opciones pueden llevarlo a algo más de $100,000 sin que necesariamente se perciba un “extra” de $20,000 en sustancia. En Europa, el Lucid Air se encuadra como sensiblemente más caro, con un punto de partida por encima de £150,000 y una versión de mayor rendimiento referenciada por encima de £190,000. La conclusión queda deliberadamente ambivalente: el Air es incuestionablemente rápido y técnicamente brillante, pero aún debe demostrar su valor cotidiano en un campo lleno de alternativas fuertes.

Si hay que hacer un pronóstico prudente, sería este: Lucid parece haber resuelto la parte difícil, con una plataforma convincente y una experiencia de conducción que se recuerda. El siguiente paso es menos glamuroso: simplificar la interfaz donde se entorpece a sí misma, pulir los pequeños puntos de contacto diarios y demostrar que la marca puede ofrecer el mismo carácter nuclear en modelos más asequibles.