Pruebas de choque en super e hiperdeportivos: qué se publica y cómo se valida la seguridad

Cómo se prueban superdeportivos e hiperdeportivos: pruebas de choque, Euro NCAP voluntario, autocertificación en EE. UU. y simulaciones que minimizan pérdidas.

El tema de las pruebas de choque en el segmento de los superdeportivos y los hiperdeportivos siempre despierta dudas. ¿Se examinan los coches que valen millones como los modelos de gran tirada y, si no es así, por qué casi nunca vemos los resultados? Detrás de esa aparente opacidad no hay una renuncia a la seguridad, sino otra forma de demostrarla.

Para empezar, no existe una única batería universal de pruebas de choque obligatorias tal y como solemos imaginarla. En Estados Unidos rige la autocertificación: los fabricantes declaran por sí mismos el cumplimiento de las normas federales de seguridad, y la NHTSA no aprueba los vehículos antes de su venta. La supervisión llega después de su lanzamiento con ensayos puntuales, investigaciones y campañas de retirada. En paralelo, el programa gubernamental NCAP publica valoraciones de hasta cinco estrellas, aunque su participación no es obligatoria.

Una mirada independiente corre a cargo del IIHS, instituto financiado por el sector asegurador. Sus pruebas y calificaciones buscan, ante todo, reducir el riesgo para las aseguradoras. Aun así, los fabricantes —y en especial quienes producen series muy limitadas— no están obligados a entrar en su programa.

Europa es aún más explícita. Euro NCAP deja claro que su programa es voluntario. Todos los costes de ensayo, evaluación y publicación recaen en quien nomina el vehículo. En ocasiones se comparten, pero la premisa no cambia: la ausencia de una nota no implica ausencia de validación técnica, solo que no se ha participado.

Aquí es donde los superdeportivos y los hiperdeportivos muestran su realidad. Con volúmenes exiguos, destinar a la destrucción un solo coche supone un golpe económico relevante. Por eso muchos optan por un enfoque por capas: simulaciones informáticas exhaustivas, pruebas de materiales y componentes, y solo después ensayos físicos del vehículo completo. Rimac ha explicado públicamente ese proceso y la necesidad de correlacionar los modelos virtuales con las cargas del mundo real.

Algunas marcas van más allá. Koenigsegg ha expuesto que los esquemas tradicionales de crash-test no siempre encajan con producciones ultracortas. La empresa apuesta por cálculos de ingeniería y metodologías que permiten someter un único vehículo a cargas repetidas, reduciendo la necesidad de destruir varios coches. Sus modelos no muestran calificaciones publicadas en Euro NCAP ni en el NCAP de la NHTSA, consecuencia directa del carácter voluntario de estos programas.

Ferrari, Lamborghini y McLaren juegan en otra escala, aunque la lógica de fondo se mantiene. Sus coches deben cumplir los requisitos reglamentarios de seguridad en todos los mercados en los que se venden, incluido el sistema de autocertificación estadounidense. Aun así, la mayoría de sus modelos de calle tampoco exhiben notas de Euro NCAP. Para fabricantes centrados en prestaciones y tiradas limitadas, las estrellas no son un eje de comunicación de marca.

No existe una lista verificada de fabricantes que supuestamente no realicen pruebas de choque en absoluto. Lo que sí puede afirmarse con seguridad es que algunas marcas no publican resultados dentro de los programas de calificación independientes. Y ahí está la diferencia: la ausencia de estrellas públicas no prueba la ausencia de ensayos.

A medida que crecen las expectativas de transparencia y aseguradoras y reguladores ganan peso, incluso el segmento más exclusivo tendrá que moverse bajo un foco más intenso. Pero, si la práctica actual sirve de guía, la forma de demostrar la seguridad seguirá siendo sustancialmente distinta a la del gran mercado.