Coche sin pilar B: seguridad, estructura y ejemplos reales

Analizamos si un coche sin pilar B puede ser seguro: funciones estructurales, pruebas NCAP/IIHS y casos como Mazda MX-30, BMW i3 y Škoda Vision O en la práctica

La columna B es uno de esos elementos en los que la mayoría de conductores jamás se detiene. Permanece discreta entre las puertas delanteras y traseras, casi invisible, y aun así lleva décadas marcando la lógica de seguridad de los coches de serie. A la vez, es justamente esa pieza la que diseñadores e ingenieros no dejan de cuestionar o incluso de intentar suprimir.

La razón es sencilla. Un coche sin pilar B se percibe distinto: la abertura lateral parece más amplia, el habitáculo más despejado y el acceso menos condicionado. La historia del automóvil está llena de ensayos de este tipo, desde los clásicos hardtop sin pilares del siglo pasado hasta contadas reinterpretaciones actuales. Todos, sin embargo, acaban afrontando la misma duda: si es posible conciliar esta arquitectura con las exigencias de seguridad.

Desde la ingeniería, el pilar B sigue siendo un componente clave. Une techo y largueros, ayuda a redistribuir cargas en un impacto lateral y limita cuánto invade la estructura el compartimento de pasajeros. En las pruebas de choque se vigilan de cerca los movimientos y deformaciones en su zona, porque están directamente ligados al riesgo de lesiones de los ocupantes.

Esto es especialmente crítico en escenarios de impacto lateral y contra poste, entre los ensayos más exigentes para cualquier carrocería. Las normativas de Estados Unidos y Europa, junto con los protocolos de Euro NCAP e IIHS, evalúan hasta qué punto un vehículo preserva el espacio de supervivencia en esas colisiones. Tradicionalmente, el pilar B es el gran protagonista de esa protección.

Eliminarlo implica, por tanto, redistribuir sus funciones. La historia de los hardtop sin pilares lo ilustra con claridad. Ofrecían ese sugerente lateral completamente abierto, pero se consideraban menos rígidos estructuralmente. Para compensarlo, los fabricantes reforzaban suelos, estribos y arcos del techo, con más masa y complejidad como peaje. A medida que evolucionó la construcción autoportante y aumentaron las exigencias de seguridad, estas soluciones se fueron apartando del gran público.

Aun así, la idea nunca desapareció. En el diseño automotriz actual vuelve de forma más contenida y tecnológica. El Škoda Vision O Concept es un buen ejemplo. En lugar de centrarse en cifras de prestaciones o declaraciones técnicas radicales, este eléctrico apuesta por superficies limpias, eficiencia aerodinámica y una marcada sensación de amplitud. Y Škoda lo mostró no solo en un stand, sino también en carreteras reales, subrayando que se trata de una visión con vocación creíble más que de un ejercicio teórico.

El Vision O no renuncia de forma explícita al pilar B ni detalla su estructura, pero refleja una tendencia más amplia: laterales visualmente más ligeros, mayor sensación de apertura y una revisión de las proporciones clásicas de los familiares sin sacrificar confort ni usabilidad. Señala el mismo rumbo en el que creadores y técnicos se preguntan hasta dónde pueden reinterpretarse las arquitecturas de carrocería de siempre.

Ya existen respuestas más radicales. En publicaciones técnicas oficiales se describe al Mazda MX-30 como una carrocería sin pilar B, y al mismo tiempo se admite que estos planteamientos suelen generar dudas sobre rigidez y resistencia. Para abordarlas, se revisaron los caminos de carga y se empleó el paquete de baterías como parte de un sistema estructural rígido.

Otro enfoque se ve en el BMW i3. Su célula para pasajeros, fabricada en plástico reforzado con fibra de carbono, se describe oficialmente como construida sin pilares B. En este caso, la seguridad no descansa en la arquitectura clásica de acero, sino en una rígida célula de CFRP cerrada que asume el papel de columna vertebral estructural.

Tomados en conjunto, estos ejemplos conducen a una conclusión clara: es posible un coche seguro sin pilar B, pero solo con un replanteamiento integral de la estructura. Puertas reforzadas, estribos y largueros de techo rediseñados, caminos de carga alternativos y una fabricación de alta precisión pasan a ser esenciales. La integración de los cinturones añade otra capa de complejidad, ya que los requisitos de anclaje están definidos por normativas específicas sin imponer una única solución estructural.

También cuentan las cuestiones prácticas. Las carrocerías sin pilares suelen exigir estándares más altos de estanqueidad, aislamiento acústico y ajuste de puertas y cristales. Eso ayuda a explicar por qué estas arquitecturas tienden a quedarse en nichos o a aparecer como concepts, donde se pueden explorar límites sin las ataduras de la producción en masa.

En definitiva, la pregunta sobre si es posible construir un coche seguro sin pilar B tiene una respuesta afirmativa. Hay vehículos reales y documentos de ingeniería oficiales que lo avalan. Al mismo tiempo, explican por qué el pilar B sigue siendo la norma: concentra múltiples funciones estructurales y de seguridad, y suprimirlo desencadena una cadena de compromisos complejos.