Pourquoi Skoda mise sur trois transmissions: MQ, DQ et AQ

Analyse des boîtes Skoda: manuelles MQ, double embrayage DQ200 et automatiques AQ. Forces, limites, marchés (Europe, Inde) et impact de l’électrification.

Dans l’univers thermique de Skoda, trois types de boîtes se partagent discrètement la tâche. Selon les marchés, on privilégie tantôt le confort et la sobriété, tantôt la résistance aux chaleurs écrasantes et aux embouteillages sans fin, tandis qu’une partie du public reste attachée aux changements de rapport manuels. D’où le développement en parallèle de trois approches: les boîtes manuelles MQ, les automatiques à double embrayage DQ et les automatiques à convertisseur de couple AQ.

En interne, Skoda désigne ses manuelles par MQ, ses boîtes à double embrayage par DQ et ses automatiques hydrodynamiques par AQ. Toutes ne sont pas proposées sur tous les modèles ni dans tous les pays. Le responsable du développement des transmissions, Milan Litoborsky, explique qu’il est pratiquement impossible de concevoir une boîte unique performante partout dans le monde; la marque assume donc plusieurs solutions pour couvrir des usages différents. Il souligne aussi que, malgré la montée de l’électrification, ces transmissions pour moteurs thermiques ont encore, selon lui, un long avenir en Europe comme à l’échelle mondiale.

La boîte manuelle reste le maillon le plus traditionnel. Skoda cumule des décennies d’expérience avec les MQ, notamment les MQ200 et MQ100/SQ100, fabriquées à Mlada Boleslav depuis 2000. En 2021, plus de huit millions de MQ200 étaient déjà sorties des lignes, avec des pointes à environ 1 900 unités par jour certaines années. L’attrait est connu: mécanique relativement simple, coût contenu et sensation d’implication accrue au volant, surtout quand le rythme s’accélère.

Litoborsky considère que, dans une boîte manuelle, le conducteur en est le «cerveau». C’est lui qui décide quand et comment passer les rapports et peut repousser les limites mécaniques de la voiture. Un conducteur aguerri saura démarrer en côte en douceur ou tracter une remorque lourde avec une manuelle, mais l’embrayage finira inévitablement par en pâtir. Les ingénieurs soulignent d’ailleurs que, d’un point de vue purement mécanique, la marge de progression des manuelles est désormais ténue; les gains à venir dépendront surtout des matériaux, des procédés de fabrication et des lubrifiants.

Mais l’industrie autour d’elles évolue. Selon des sources syndicales et des médias locaux, Skoda entamera en 2025 la sortie progressive de la MQ200, après près d’un quart de siècle de carrière. En 2024, l’entreprise a assemblé plus d’un million de boîtes au total, dont environ 355 000 MQ200 et quelque 711 000 DQ200 à double embrayage. À mesure que la MQ200 s’efface, les modèles thermiques de la marque vendus en Europe devraient n’être proposés qu’en automatique, tandis qu’une partie du personnel des lignes de boîtes manuelles est réaffectée à la production de composants de chaînes de traction électriques.

De l’autre côté, les automatiques. Plus complexes mécaniquement et donc plus coûteuses, elles se font pardonner par leur facilité d’usage et la constance de leurs performances. Elles évitent nombre d’erreurs de manipulation liées au passage des rapports et s’accordent mieux avec les aides avancées à la conduite, qui exigent un contrôle électronique précis du groupe motopropulseur. Dans la circulation d’aujourd’hui, cet atout pèse lourd.

Parmi les automatiques de Skoda, la famille DQ des boîtes à double embrayage est la plus visible en Europe. La DQ200 à sept rapports, un DSG à embrayages secs pour des moteurs jusqu’à environ 250 newton-mètres, est assemblée à l’usine de Vrchlabí. Avant la production en série, cette boîte a cumulé quelque 60 000 heures d’essais sur banc et environ deux millions de kilomètres de tests en conditions sévères. Son principe repose sur deux arbres d’entrée — l’un pour les rapports impairs, l’autre pour les rapports pairs — et deux embrayages permettant de présélectionner le rapport suivant. Résultat: des changements qui ne prennent que des fractions de seconde.

Au quotidien, cela se traduit par des passages fulgurants mais feutrés. Les ingénieurs peuvent régler une double embrayage avec une telle finesse que le conducteur ne perçoit presque rien dans le mouvement de la voiture, si ce n’est la variation du régime moteur. La continuité du flux de couple favorise l’efficacité de la chaîne cinématique et contribue à réduire consommation et émissions de CO₂. Fort de ces atouts, le DQ200 équipe non seulement de nombreux modèles Skoda, mais aussi une large palette de Volkswagen, Audi et SEAT, avec plus de trois millions d’unités produites et plus de 700 000 sur une année récente.

Il existe toutefois des limites. Les embrayages d’un DQ200 travaillant à sec, ils peuvent souffrir dans des climats très chauds et humides, ou dans des circulations saturées de type stop-and-go. Pour les régions où ces contraintes sont le quotidien, Skoda privilégie une autre voie.

Cette voie, c’est l’automatique à convertisseur de couple AQ. Elle abandonne les embrayages de friction au profit d’un convertisseur hydrodynamique — l’huile y transmet l’effort entre la pompe et la turbine — associé à des trains épicycloïdaux pour changer de rapport. Litoborsky juge cette architecture particulièrement adaptée aux températures extrêmes, à l’humidité élevée et aux trafics où l’on avance au pas pendant des heures. Par rapport à certaines zones du globe, estime-t-il, l’Europe ne sait pas vraiment ce qu’est un embouteillage.

L’Inde en offre l’illustration la plus nette. Les Skoda Kushaq et Slavia développées localement, ainsi que leurs cousines Volkswagen Taigun et Virtus, associent aujourd’hui le 1.0 TSI à une automatique à convertisseur à six rapports. D’après la presse automobile indienne, ces modèles devraient passer vers 2026 à une nouvelle AQ300 à huit rapports fournie par Aisin. Le surcroît de démultiplications vise à maintenir le moteur dans une zone de rendement plus favorable et à aider Skoda et Volkswagen à respecter des objectifs CAFE indiens de plus en plus stricts, tandis que l’architecture à convertisseur conserve sa robustesse en milieu urbain chaud et congestionné.

En parallèle, le mix produits de Skoda évolue. Chiffres de l’entreprise et sources indépendantes indiquent que la part des modèles électrifiés — 100 % électriques et hybrides rechargeables — est passée d’environ 9,4 % des ventes à près de 23 % en un an. Les carnets de commandes des SUV électriques Enyaq et Elroq comptent déjà plus de 120 000 véhicules. À mesure que la marque investit dans les plateformes électriques, une partie des équipes transmissions bascule des boîtes manuelles vers les composants d’e-drives.

Pris ensemble, ces éléments éclairent la position de Skoda: la marque évoque un long avenir pour ses trois familles de transmissions tout en réorganisant ses usines. Les manuelles comme la MQ200 reculent peu à peu en Europe mais restent dans le paysage mondial; les doubles embrayages tels que le DQ200 misent sur le duo confort/efficacité sur de nombreux marchés; et les automatiques à convertisseur AQ s’illustrent dans les climats les plus rudes et les trafics les plus éprouvants. Plutôt que de chercher une solution universelle, Skoda répartit les rôles entre technologies — et laisse chaque boîte exceller là où elle est la mieux armée.