Essai de la Lucid Air Touring 2026: performances, châssis et autonomie

Essai Lucid Air Touring 2026: berline électrique à deux moteurs, 620 ch, châssis soigné, autonomie sensible aux jantes, bel espace à bord, dès 79 000 $.

La Lucid Air est une berline électrique qui demande à être jugée comme une pièce d’ingénierie, pas seulement comme un gadget roulant. Les racines de la marque dans le développement de VE haute performance transparaissent dans la façon dont la voiture prend de la vitesse, se cale sur sa trajectoire et reste posée quand la route se complique.

Pour 2026, la lumière se braque sur la Lucid Air Touring — une finition plus accessible, mais posée sur un matériel sérieux. La Touring est à transmission intégrale avec deux moteurs, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, séparés mécaniquement (aucun arbre de transmission entre les deux). Chaque essieu a son différentiel, et les modules de propulsion utilisent une démultiplication à un seul rapport de 7:1. La puissance cumulée est annoncée à 620 hp et 885 lb-ft de couple, ce qui explique pourquoi la Touring reste franchement rapide sans jouer la carte du sommet de gamme.

Ce qui rend l’Air plus intéressante qu’un simple concours de chiffres, c’est l’attention portée à l’aéro et à l’architecture. Dessous, l’aérodynamique est traitée comme un langage : grand diffuseur arrière, ailettes qui guident le flux vers l’arrière, et un soubassement qui délaisse les panneaux mous d’insonorisation au profit de protections plus rigides et de fibres aux points clés. On relève aussi des détails discrets mais parlants, comme des durites de freins tressées en acier inox d’origine et de vrais points de levage.

La Touring n’a pas l’allure d’un châssis dépouillé. À l’arrière, on trouve un multibras tout aluminium avec amortisseurs Bilstein pilotés et porte-moyeux en alu ; à l’avant, un double triangulation tout aluminium, à nouveau avec des Bilstein adaptatifs. Même les barres antiroulis impressionnent par leur section — environ 32 mm à l’avant et autour de 20 mm à l’arrière (mesure indicative, l’intention ne fait pas de doute). La direction à assistance électrique par crémaillère est annoncée à 13:1 au point milieu, avec 2,3 tours de butée à butée, et un diamètre de braquage d’environ 40 ft.

Rien de tout cela n’efface un constat brut : l’Air Touring est lourde — autour de 5,090 lb dans la configuration évoquée. Sa batterie est annoncée à 92 kWh avec 18 modules. Pourtant, au volant, la voiture masque remarquablement sa masse en usage courant ; pour vraiment la « sentir », il faudrait pousser à un rythme qui justifie presque un circuit. Fait intéressant, les largeurs de pneus de la configuration présentée ne sont pas extrêmes au regard du poids : 245 à l’avant et 265 à l’arrière, sur des jantes optionnelles de 20 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport EV.

Le freinage, lui, n’a rien de timide. À l’avant, un étrier à six pistons mord un disque de 380 mm (15 pouces) ; à l’arrière, un étrier à quatre pistons travaille avec un disque de 375 mm (14,8 pouces). La récupération d’énergie agit de concert avec les freins à friction, et la première morsure de pédale est décrite comme très franche — même si le poids finit inévitablement par se rappeler à vous au fil du ralentissement.

À bord, l’Air cultive une ambiance haut de gamme avec un mélange de matériaux et un sens très étudié des rangements et de l’espace. Les sièges avant de la Touring offrent un maintien sérieux et cumulent chauffage, ventilation et massage — cités parmi les meilleurs rencontrés. Le revers, c’est que nombre de réglages passent par l’écran central, y compris les affinages de siège et la position du volant. C’est moderne, mais parfois inutilement alambiqué quand on veut juste peaufiner l’ergonomie en deux gestes.

Les passagers arrière profitent d’un espace aux jambes généreux, d’un écran dédié pour le climat et l’assise, de sièges chauffants et de stores intégrés. Le toit vitré apporte une sensation d’ampleur presque aérienne, même s’il existe des configurations qui suppriment la grande découpe — utile sous des climats chauds. Le sens pratique est récurrent : le hayon ouvre sur un grand volume avec des compartiments supplémentaires et un sous-coffre, tandis que le coffre avant est décrit comme généreux ; ailleurs, Lucid annonce 283 litres pour ce compartiment.

Puis viennent les agacements du « produit intelligent ». On pointe notamment l’absence d’une indication simple des miles restants à pleine charge — l’affichage en pourcentage se comprend, mais il renvoie le calcul réel au conducteur. Ajoutez des fonctions de base dissimulées derrière des menus, et l’Air donne parfois l’impression d’avoir été pensée par des ingénieurs convaincus que tout le monde aime faire des maths d’énergie en roulant.

Sur un périmètre plus large, la liste des irritations se précise : des modes de régénération jugés trop agressifs sans véritable réglage doux ni option de roue libre totale ; l’absence d’un mode de conduite personnalisable pour mixer ses préférences ; une caméra arrière placée de façon à se salir vite ; et quelques broutilles ergonomiques, comme des reflets distrayants dans la planche de bord ou une ergonomie de commandes un peu contorsionnée. À l’actif, l’habitacle se montre très silencieux, aidé par des vitrages double épaisseur, et l’attirail de caméras se distingue — il est fait mention de 23 caméras et d’une visualisation quasi vidéoludique de l’environnement.

L’autonomie est abordée sans romantisme : tout dépend de votre conduite. En rythme soutenu, l’efficience peut tomber autour de 2 miles par kWh ; avec une pédale de droite soignée, elle peut dépasser 4 miles par kWh, à condition de limiter les consommateurs comme la clim’ et l’audio. Le diamètre de roue joue aussi un rôle majeur — les jantes de 19 pouces sont présentées comme le meilleur choix pour maximiser la portée, tandis que les 20 pouces peuvent la rogner sensiblement.

Reste le chapitre prix/valeur, le plus tranchant. Aux États‑Unis, la Touring est annoncée à partir de 79 000 $, mais les options peuvent pousser l’addition un peu au‑delà de 100 000 $ sans forcément livrer un « supplément de 20 000 $ » évident. En Europe, la Lucid Air apparaît nettement plus coûteuse, avec un ticket d’entrée signalé à plus de £150,000 et une version plus performante référencée à plus de £190,000. Le verdict reste nuancé : l’Air est indéniablement rapide et techniquement aboutie, mais elle doit encore prouver son sens de la valeur au quotidien face à des rivales très solides.

S’il faut risquer un pronostic mesuré, ce serait celui‑ci : Lucid semble déjà tenir l’essentiel — une plateforme convaincante et une expérience de conduite mémorable. La suite, moins glamour, consiste à simplifier l’interface là où elle se met en travers, à polir les petits points de contact du quotidien et à démontrer que la marque peut offrir le même caractère de base dans des modèles plus abordables.