Pourquoi les supercars et hypercars n’affichent presque jamais de crash-tests publics

Pourquoi les supercars et hypercars publient rarement des crash-tests: programmes Euro NCAP/NHTSA volontaires, IIHS et simulations pour démontrer la sécurité.

Le sujet des crash-tests dans l’univers des supercars et hypercars soulève immanquablement des questions. Ces automobiles à plusieurs millions sont-elles évaluées comme les modèles de grande série, et si ce n’est pas le cas, pourquoi voit-on si rarement des résultats publics ? Derrière cette opacité apparente ne se cache pas un refus de la sécurité, mais une autre logique pour en apporter la preuve.

Avant tout, il n’existe pas de crash-test obligatoire et universel au sens strict. Aux États-Unis, le système repose sur l’autocertification : les constructeurs déclarent eux-mêmes la conformité aux normes fédérales de sécurité, tandis que le régulateur, la NHTSA, n’homologue pas les véhicules avant leur commercialisation. Le contrôle s’effectue après l’arrivée sur le marché, via des tests ponctuels, des enquêtes et des campagnes de rappel. En parallèle, le programme NCAP géré par l’administration publie des notes de sécurité sur cinq étoiles, sans imposer la participation des marques.

Un regard indépendant est apporté par l’IIHS, un institut financé par le secteur de l’assurance. Ses crash-tests et notations visent d’abord à réduire le risque assurantiel. Là encore, les constructeurs — notamment ceux produisant des volumes confidentiels — ne sont pas tenus d’y prendre part.

En Europe, le cadre est encore plus explicite. Euro NCAP affirme clairement le caractère volontaire de son programme. Tous les coûts liés aux essais, à l’évaluation et à la publication sont supportés par la partie qui propose le véhicule. Parfois, ces coûts sont partagés, mais le principe reste le même : l’absence de note signale une non-participation, et non une absence de validation d’ingénierie.

C’est là que la réalité des supercars et hypercars se précise. Pour des volumes extrêmement limités, sacrifier ne serait-ce qu’un seul exemplaire constitue une perte importante. Beaucoup misent donc sur une approche par strates : simulations numériques poussées, essais de matériaux et de composants, puis tests physiques du véhicule complet. Rimac a décrit publiquement cette méthode, en insistant sur la nécessité de corréler les modèles virtuels avec les charges physiques réelles. Moins spectaculaire qu’un crash-test filmé, ce cheminement reste solide dès lors que la corrélation est menée avec rigueur.

Certains vont plus loin. Koenigsegg a expliqué ouvertement que les modèles classiques de crash-test ne sont pas toujours adaptés à des productions ultra-confidentielles. La marque met en avant des calculs d’ingénierie et des protocoles qui permettent de soumettre un même véhicule à des sollicitations répétées, limitant la destruction intégrale de plusieurs voitures. Les modèles Koenigsegg ne disposent pas de notes publiques Euro NCAP ou NHTSA NCAP, conséquence directe du caractère volontaire de ces programmes — un raisonnement cohérent quand chaque châssis compte.

Ferrari, Lamborghini et McLaren évoluent à une autre échelle, mais la logique de fond reste proche. Leurs voitures doivent répondre aux exigences réglementaires de sécurité sur tous les marchés où elles sont vendues, y compris dans le cadre d’autocertification aux États-Unis. Pourtant, la plupart de leurs modèles routiers n’affichent pas non plus de notes Euro NCAP publiées. Pour des marques centrées sur la performance et des volumes limités, les systèmes de notation par étoiles ne constituent pas un pilier de communication.

Il n’existe pas de liste vérifiée de constructeurs qui s’abstiendraient totalement de crash-tests. Ce que l’on peut affirmer, c’est que certaines marques ne publient pas de résultats dans les programmes d’évaluation indépendants. Cette nuance est essentielle : l’absence d’étoiles publiques ne vaut pas absence d’essais.

À mesure que les attentes de transparence montent et que l’influence des assureurs et des régulateurs s’affirme, même le segment le plus exclusif devrait être davantage scruté. Si l’on se fie aux pratiques actuelles, toutefois, la manière de démontrer la sécurité y restera fondamentalement différente de celle du marché de masse — une divergence qui peut déconcerter le grand public, mais qui s’explique par l’économie et les méthodes propres à ces voitures d’exception.