Skoda e le trasmissioni: manuale MQ200, DSG DQ200 e automatico AQ nei diversi mercati

Guida alle trasmissioni Skoda: manuale MQ200, DSG DQ200 e automatici AQ con convertitore di coppia. Scopri perché cambiano in base ai mercati, clima e traffico.

Nel mondo Skoda delle auto con motore a combustione, tre tipi di trasmissione si dividono silenziosamente il lavoro. In alcuni mercati contano soprattutto comfort e consumi ridotti; in altri la priorità è resistere a caldo estremo e code interminabili; e una parte del pubblico continua ad apprezzare il piacere di cambiare marcia da sé. Per questo il marchio porta avanti tre filoni in parallelo: i cambi manuali MQ, gli automatici a doppia frizione DQ e gli automatici con convertitore di coppia AQ.

Internamente Skoda chiama MQ i manuali, DQ le unità a doppia frizione e AQ gli automatici idrodinamici. Non ogni opzione è disponibile su ogni modello o mercato. Il responsabile dello sviluppo trasmissioni, Milan Litoborsky, sottolinea che progettare un solo cambio capace di rendere allo stesso modo ovunque è praticamente impossibile; per questo la casa si affida consapevolmente a più soluzioni per coprire esigenze diverse. Precisa anche che, nonostante l’avanzata dell’elettrificazione, tutti i tipi di trasmissione per veicoli termici hanno ancora davanti a sé un futuro lungo, in Europa e nel resto del mondo.

Il cambio manuale resta l’anello più tradizionale del mosaico. Skoda vanta decenni di esperienza con le trasmissioni MQ come MQ200 e MQ100/SQ100, prodotte nello stabilimento di Mladá Boleslav dal 2000. Nel 2021 erano già usciti dalla linea oltre otto milioni di MQ200, con punte di circa 1.900 unità al giorno in alcuni anni. Il richiamo è noto: meccanica relativamente semplice, costi più contenuti e un coinvolgimento del guidatore più diretto, soprattutto quando si guida con piglio.

Secondo Litoborsky, il vero cervello di un cambio manuale è il guidatore: è lui a decidere quando e come innestare le marce e a poter spingere ai limiti la meccanica dell’auto. Un conducente esperto può fare una partenza in salita impeccabile su una rampa ripida o trainare un rimorchio pesante con un manuale, ma nel tempo la frizione ne paga il prezzo. Gli ingegneri osservano che, dal punto di vista puramente meccanico, i manuali sono già vicini al loro tetto evolutivo; ulteriori miglioramenti dipendono soprattutto da nuovi materiali, processi produttivi più raffinati e lubrificanti più efficaci.

Intorno, però, l’industria sta cambiando. Secondo sindacati e media locali, Skoda inizierà a ridurre gradualmente la produzione del manuale MQ200 nel 2025, dopo circa un quarto di secolo. Nel 2024 l’azienda ha costruito in totale oltre un milione di cambi, inclusi circa 355.000 MQ200 e all’incirca 711.000 automatici a doppia frizione DQ200. Con la fine di MQ200, ci si aspetta che in Europa i modelli Skoda con motore a combustione vengano proposti solo con trasmissioni automatiche; nel frattempo, parte del personale delle linee dei manuali viene trasferita alla produzione di componenti per gruppi di trazione elettrici.

Dall’altra parte ci sono gli automatici. Sono più complessi, quindi più costosi, ma ripagano con una guida più semplice e prestazioni uniformi. Possono evitare molti errori d’uso legati ai passaggi di marcia e dialogano meglio con i sistemi di assistenza avanzata, che richiedono un controllo elettronico preciso del gruppo propulsore.

Tra gli automatici Skoda, in Europa spicca la famiglia DQ a doppia frizione. Il sette marce DQ200, un DSG a frizioni a secco per motori fino a circa 250 newton metri, è assemblato nello stabilimento di Vrchlabí. Prima della produzione di serie ha accumulato circa 60.000 ore di test al banco e intorno a due milioni di chilometri di prove su strada in condizioni severe. Il principio è quello di due alberi primari, uno per le marce dispari e uno per le pari, e due frizioni che consentono di preselezionare il rapporto successivo: così l’innesto richiede solo frazioni di secondo.

Su strada questo si traduce in passaggi di rapporto rapidissimi ma dolci. Una doppia frizione può essere tarata con tale precisione che il movimento dell’auto quasi non tradisce il cambio marcia e si percepisce soprattutto la variazione di regime. La continuità dell’erogazione aiuta l’efficienza del gruppo motore-trasmissione e contribuisce a ridurre consumi ed emissioni di CO₂. Forte di questi vantaggi, il DQ200 è impiegato non solo su molti modelli Skoda ma anche su numerose Volkswagen, Audi e SEAT: ne sono stati prodotti oltre tre milioni, con più di 700.000 unità in un singolo anno recente: numeri che danno la misura della sua diffusione.

Non mancano però i limiti. Poiché nel DQ200 le frizioni lavorano senza bagno d’olio, possono soffrire in climi estremamente caldi e umidi e in traffico molto intenso a singhiozzo. Per le regioni in cui queste condizioni sono la norma, Skoda ricorre a un’altra impostazione.

Questa è l’automatica AQ con convertitore di coppia. Al posto delle frizioni utilizza un convertitore idrodinamico, in cui l’olio trasferisce la potenza tra pompa e turbina, abbinato a treni epicicloidali per i rapporti. Litoborsky spiega che questo schema si adatta meglio ai luoghi con temperature estreme, forte umidità e traffico in cui le auto avanzano per ore a passo d’uomo, osservando che rispetto ad alcune aree del mondo l’Europa non conosce davvero cosa sia un ingorgo.

L’India è uno degli esempi più chiari. I modelli sviluppati localmente Skoda Kushaq e Slavia, insieme alle gemelle Volkswagen Taigun e Virtus, abbinano oggi il 1.0 TSI a un automatico a convertitore di coppia a sei marce. La stampa automobilistica indiana riporta che, da circa il 2026, questi modelli passeranno a un nuovo automatico a otto rapporti AQ300 fornito da Aisin. I rapporti aggiuntivi mirano a mantenere il motore in una finestra di funzionamento più efficiente e ad aiutare Skoda e Volkswagen a rispettare i più severi obiettivi CAFE indiani, mentre l’impostazione di base con convertitore conserva la sua robustezza nel caldo e nel traffico urbano congestionato.

In parallelo cambia anche il mix di prodotto. Dati aziendali e report indipendenti indicano che la quota di modelli elettrificati — elettrici puri e ibridi plug-in — è passata in un anno da circa il 9,4% a intorno al 23%. I libri ordini di SUV elettrici come Enyaq ed Elroq contano già oltre 120.000 vetture. Man mano che il marchio investe di più nelle piattaforme a batteria, una parte della forza lavoro delle trasmissioni viene riassegnata dai cambi manuali ai componenti per gli e-drive.

Messi insieme, questi elementi spiegano perché Skoda parli di un futuro lungo per tutti e tre i tipi di trasmissione mentre, al tempo stesso, ridisegna i propri impianti. Manuali come l’MQ200 arretrano gradualmente in Europa ma restano nel quadro globale; le unità a doppia frizione come il DQ200 puntano a coniugare comfort ed efficienza in molti mercati; e gli automatici AQ con convertitore di coppia sono riservati ai climi più ostili e al traffico peggiore. Piuttosto che inseguire un’unica soluzione universale, Skoda divide il lavoro tra tecnologie diverse e lascia a ogni cambio il compito per cui è stato preparato al meglio: un approccio pragmatico che, alla prova dei fatti, ha una sua logica.