Lucid Air Touring: berlina elettrica AWD da 620 hp alla prova

Analizziamo la Lucid Air Touring 2026: doppio motore AWD, batteria 92 kWh, 620 hp e impianto frenante. Interni premium, pro e contro, autonomia ed efficienza.

Lucid Air è una berlina elettrica che chiede di essere valutata come opera d’ingegneria, non soltanto come un gadget su ruote. Le radici del marchio nello sviluppo di EV ad alte prestazioni emergono nel modo in cui l’auto accumula velocità, si stende in traiettoria e resta composta quando l’asfalto inizia a fare domande.

Per il 2026, i riflettori si spostano sulla Lucid Air Touring: un allestimento più accessibile nella gamma, ma con componenti tecnici tutt’altro che timidi. La Touring adotta la trazione integrale con due motori: uno davanti e uno dietro, separati meccanicamente (niente albero di trasmissione fra gli assi). Ogni asse ha il proprio differenziale e i moduli di trazione impiegano un monomarcia con rapporto di riduzione 7:1. La potenza complessiva dichiarata è di 620 hp e 885 lb-ft di coppia, valori che spiegano perché la Touring resti davvero rapida anche senza la teatralità dei top di gamma.

Più dei numeri, colpisce quanta cura sia stata dedicata ai flussi d’aria e all’impacchettamento. Sotto la scocca, l’aerodinamica diventa un linguaggio di design: un grande diffusore posteriore, pinne che guidano l’aria verso il retro e un fondo che rinuncia ai soliti pannelli fonoassorbenti felpati in favore di carter più rigidi e materiale in fibra nei punti chiave. Dettagli che parlano di sicurezza in sé, come i tubi freno in treccia d’acciaio inox di serie e i giusti punti di sollevamento per il cric.

La Touring non suona neppure come un telaio impoverito. Dietro c’è uno schema multilink tutto in alluminio con ammortizzatori Bilstein adattivi e fuselli in alluminio; davanti, uno schema doppio braccio oscillante sempre in alluminio, di nuovo con Bilstein adattivi. Spiccano anche le barre antirollio: circa 32 mm all’anteriore e intorno ai 20 mm al posteriore (la misura è indicativa, ma l’intento è chiaro). Lo sterzo è a cremagliera con assistenza elettrica, descritto con rapporto 13:1 attorno al centro e 2,3 giri da fine corsa a fine corsa; il diametro di sterzata è nell’ordine di 40 ft.

Tutto questo non cambia un dato di fatto: la Air Touring pesa, circa 5.090 lb nell’allestimento in oggetto. La batteria è un pacco da 92 kWh con 18 moduli. Eppure alla guida l’auto maschera bene la massa nell’uso quotidiano; per sentirla davvero, sembra serva un ritmo da pista. Curioso che, per il peso, le sezioni degli pneumatici mostrati non siano estreme: 245 davanti e 265 dietro su cerchi da 20 pollici opzionali, con gomme Michelin Pilot Sport EV.

L’impianto frenante è tutto tranne che timido. Davanti lavora una pinza a sei pistoncini con un disco da 380 mm (15 pollici), dietro una pinza a quattro pistoncini con disco da 375 mm (14,8 pollici). La rigenerazione affianca i freni tradizionali e il primo morso del pedale viene descritto come subito convincente, anche se col progredire della frenata la massa inevitabilmente si fa sentire.

Dentro, l’Air punta a un’atmosfera premium con materiali ben miscelati e una gestione degli spazi studiata. I sedili anteriori della Touring offrono un sostegno deciso e funzioni di riscaldamento, ventilazione e massaggio indicate fra le migliori incontrate. Il rovescio della medaglia è che molte regolazioni vivono nel display centrale, inclusi i fine tuning dei sedili e la posizione del volante: è moderno, ma quando serve un rapido aggiustamento ergonomico finisce per sembrare più macchinoso del necessario.

Dietro, i passeggeri hanno tanto spazio per le gambe, uno schermo dedicato per clima e sedute, sedili posteriori riscaldati e tendine integrate. Il tetto in vetro dona un senso arioso, quasi da cockpit, anche se viene citata la possibilità di configurazioni che rinunciano all’ampia apertura superiore, utile nei climi caldi. La praticità del carico torna spesso: il portellone posteriore si apre su un vano ampio con scomparti e spazio sotto il piano, mentre il bagagliaio anteriore è descritto come generoso; altrove, Lucid dichiara 283 litri per il vano frontale.

Poi arrivano le frizioni da “smart product”. Spicca l’assenza di una lettura semplice delle miglia residue a batteria piena: le percentuali sono immediate da mostrare, ma lasciano al guidatore il calcolo reale. Sommando comandi dipendenti dai menu anche per funzioni basilari, a tratti l’Air sembra progettata pensando a chi dà per scontato che tutti amino fare i conti sull’energia mentre guidano.

Allargando lo sguardo, gli appunti diventano più specifici: modalità di rigenerazione troppo incisive senza una vera impostazione morbida o la possibilità di veleggiare; assenza di una modalità di guida personalizzabile per combinare settaggi preferiti; telecamera posteriore piazzata in una zona che si sporca facilmente; piccole seccature ergonomiche come riflessi sul cruscotto o comandi non sempre a portata naturale. Il lato positivo è che l’abitacolo viene descritto come molto silenzioso, aiutato dai doppi vetri, e spicca la dotazione di telecamere: viene menzionato l’uso di 23 camere e una visualizzazione dell’auto intorno a te quasi da videogioco.

L’autonomia viene trattata senza romanticismi: dipende da come si guida. Spingendo, l’efficienza può scendere attorno a 2 miglia per kWh; accompagnando l’acceleratore può salire oltre 4 miglia per kWh, a patto di limitare accessori come climatizzazione e audio. Anche le ruote fanno la differenza: i 19 pollici sono indicati come la scelta più sensata per massimizzare la percorrenza, mentre i 20 pollici la riducono in misura percepibile.

Prezzo e valore restano il punto più tagliente. Negli USA, la Touring è indicata a partire da $79.000, ma con gli optional si può superare di poco i $100.000 senza che si percepisca sempre un “valore da 20.000 dollari” in più. In Europa, la Lucid Air viene inquadrata come sensibilmente più costosa, con un ingresso sopra le £150.000 e una versione più performante oltre le £190.000. Il verdetto resta volutamente in equilibrio: l’Air è velocissima e tecnicamente brillante, ma deve ancora dimostrare quanto valga nell’uso di tutti i giorni in un panorama di alternative molto convincenti.

Se c’è una previsione prudente, è questa: Lucid sembra già avere la parte difficile, cioè una piattaforma convincente e un’esperienza di guida che resta impressa. Il passo successivo è meno glamour ma decisivo: semplificare dove l’interfaccia si mette di traverso, rifinire i piccoli gesti quotidiani e dimostrare di saper replicare lo stesso carattere di base in modelli più abbordabili.