Crash test nelle supercar e hypercar: norme, costi e sicurezza

Perché supercar e hypercar raramente mostrano rating? Scopri come funzionano crash test, autocertificazione NHTSA ed Euro NCAP: costi, simulazioni e sicurezza.

Il tema delle prove d’impatto nel mondo delle supercar e delle hypercar solleva domande inevitabili. Le vetture da milioni di dollari vengono verificate come i modelli di grande serie? E se no, perché i risultati finiscono così raramente sotto i riflettori? Dietro questa apparente opacità non c’è un rifiuto della sicurezza, ma un modo diverso di dimostrarla.

Per cominciare, non esiste un crash test obbligatorio unico e universale nel senso abituale. Negli Stati Uniti vige l’autocertificazione: i costruttori dichiarano da sé la conformità agli standard federali di sicurezza, mentre l’NHTSA non approva i veicoli prima della messa in vendita. La vigilanza arriva dopo l’ingresso sul mercato, con verifiche a campione, indagini e richiami. Accanto a ciò, il programma governativo NCAP pubblica valutazioni a cinque stelle, ma l’adesione non è obbligatoria.

Uno sguardo indipendente lo offre l’IIHS, istituto finanziato dal settore assicurativo. Le sue prove e le sue pagelle nascono soprattutto per ridurre il rischio assicurativo. Anche in questo caso, i costruttori, in particolare chi produce veicoli di nicchia o in piccole serie, non sono tenuti a partecipare.

In Europa il principio è espresso in modo ancora più esplicito. Euro NCAP chiarisce che il suo programma è volontario. Tutti i costi legati a test, valutazione e pubblicazione sono a carico di chi candida il veicolo. In alcuni casi le spese si condividono, ma il punto resta lo stesso: l’assenza di un rating riflette la mancata partecipazione, non la mancanza di validazione ingegneristica.

È qui che la realtà di supercar e hypercar entra a fuoco. Per chi produce volumi estremamente ridotti, distruggere anche un solo esemplare rappresenta una perdita pesante. Per questo molti adottano un percorso a strati: ampie simulazioni al computer, seguite da prove su materiali e componenti, e solo dopo test fisici del veicolo completo. Rimac ha descritto pubblicamente questo processo, sottolineando l’esigenza di correlare i modelli virtuali ai carichi reali. Un’impostazione rigorosa che, con numeri così contenuti, appare quasi inevitabile.

Alcuni spingono oltre. Koenigsegg ha spiegato apertamente che gli schemi tradizionali di crash test non sempre si adattano a produzioni ultra-limitate. L’azienda mette l’accento su calcoli e metodologie di prova che consentono di sottoporre un singolo veicolo a carichi ripetuti, riducendo la necessità di distruggerne diversi. I modelli Koenigsegg non riportano valutazioni pubblicate da Euro NCAP o dal NCAP dell’NHTSA, una conseguenza diretta del carattere volontario di questi programmi.

Ferrari, Lamborghini e McLaren operano su una scala diversa, ma la logica di fondo è simile. Le loro auto devono rispettare i requisiti di sicurezza in tutti i mercati in cui sono vendute, incluso il sistema di autocertificazione statunitense. Tuttavia, la maggior parte dei modelli stradali di questi marchi non presenta valutazioni Euro NCAP pubblicate. Per costruttori focalizzati su prestazioni e tirature limitate, partecipare a sistemi di rating a stelle non è un pilastro della comunicazione del marchio.

Non è emersa una lista verificata di costruttori che non effettuino affatto prove d’impatto. Si può affermare con sicurezza che alcuni marchi non pubblicano risultati all’interno dei programmi di valutazione indipendenti. La distinzione è cruciale: l’assenza di stelle in pubblico non prova l’assenza di test.

Man mano che crescono le aspettative di trasparenza e che assicuratori e regolatori aumentano la propria influenza, anche il segmento ultra-costoso sarà probabilmente osservato con maggiore attenzione. Eppure, se l’attuale prassi è un’indicazione, il modo di dimostrare la sicurezza resterà profondamente diverso da quello del mercato di massa.