Mercedes-Benz GLB: elektryczny SUV z 800 V, zasięgiem do 631 km i dwubiegową przekładnią

Poznaj nowego Mercedesa GLB: elektryczny SUV z architekturą 800 V, zasięgiem do 631 km WLTP, ładowaniem DC do 320 kW, systemem MB.DRIVE i funkcją V2G.

Mercedes-Benz ujawnił świeże szczegóły techniczne i stylistyczne nowego GLB, pokazując go jednocześnie jako inżynieryjnie dopracowanego kompaktowego SUV-a i samochód zaprojektowany pod codzienną wygodę oraz funkcje cyfrowe. Uwagę podzielono między napęd, bezpieczeństwo i wsparcie kierowcy z jednej strony, a wzornictwo i aerodynamikę z drugiej — co w przypadku wersji elektrycznych ma przełożenie wprost na realny zasięg.

Na starcie marka zapowiada dwie odmiany elektryczne: GLB 250+ z technologią EQ oraz GLB 350 4MATIC z technologią EQ. Dla GLB 250+ deklarowany jest zasięg do 631 kilometrów (WLTP)800‑woltową architekturę elektryczną. W tym układzie przewidziano krótkie postoje na ładowanie: na stacjach 800 V moc DC ma sięgać do 320 kW, a w ciągu 10 minut można doładować do 260 kilometrów (WLTP) — zgodnie z warunkami ISO/SAE 12906. Przewidziano też obsługę infrastruktury 400 V poprzez opcjonalny konwerter DC. Ładowanie AC podano na poziomie do 22 kW, z zastrzeżeniem, że 11 kW jest standardem, a 22 kW opcją. Na papierze wygląda to obiecująco, zwłaszcza w perspektywie dalekich tras.

Opis układu napędowego skupia się na efektywności i potencjale uciągowym. Mercedes-Benz podkreśla nową jednostkę napędową EDU 2.0, której sprawność od akumulatora do kół na długich odcinkach ma wynosić 93%. Główny układ to napęd na tylne koła, co producent przedstawia jako wprowadzenie konfiguracji znanej z wyższych segmentów do tej klasy. W sprzętowej części wymieniono synchroniczny silnik z magnesami trwałymi (PSM), falownik z węglika krzemu (SiC) dla lepszej efektywności energetycznej oraz mniejszy udział ciężkich metali ziem rzadkich niż w poprzednich generacjach silników.

Ważnym elementem jest dwubiegowa przekładnia na tylnej osi. Pierwsze przełożenie jest krótkie — ma wspierać dynamiczne ruszanie, holowanie i miejską ekonomię, natomiast drugie zaprojektowano pod moc przy wyższych prędkościach i sprawność na autostradzie; prędkość maksymalna osiągana jest właśnie na drugim biegu. W praktyce brzmi to jak recepta na elastyczność w różnych scenariuszach jazdy.

W GLB 350 4MATIC dodano 80‑kilowatową przednią jednostkę napędową, która pełni rolę silnika wspomagającego i dołącza się wtedy, gdy potrzebna jest dodatkowa moc lub trakcja. Zastosowano Disconnect Unit (DCU), mogący rozsprzęgać przedni silnik przy niskim obciążeniu; producent podaje, że pozwala to zmniejszyć straty na osi przedniej nawet o 90%, co wspiera zasięg.

Na liście praktycznych możliwości znalazł się uciąg: wersje elektryczne GLB mogą ciągnąć do dwóch ton z opcjonalnym półelektrycznym zaczepem przyczepy, co ma pozycjonować auto także jako sensownego holownika większych przyczep kempingowych. Samochód przygotowano ponadto do ładowania dwukierunkowego (Vehicle-to-Home i Vehicle-to-Grid); funkcja ma zostać udostępniona później aktualizacją OTA po rynkowym debiucie, zależnie od przepisów i wymogów dostawców energii na poszczególnych rynkach.

Na efektywność pracuje również układ hamowania i rekuperacji. Mercedes-Benz opisuje nowy, zintegrowany (one-box) układ hamulcowy zoptymalizowany pod odzysk energii, z mocą rekuperacji sięgającą do 200 kW. Przewidziano cztery tryby rekuperacji (w tym żeglowanie bez odzysku oraz inteligentne ustawienie automatyczne). W trybie automatycznym ECO Assistant może podpowiadać, kiedy odjąć gaz i — w określonych sytuacjach — wyhamować pojazd do pełnego zatrzymania. W codziennej jeździe to właśnie takie detale robią różnicę w zużyciu energii.

Systemy wsparcia kierowcy zebrano pod parasolem MB.DRIVE. W Europie sprzętową bazą jest osiem kamer, pięć radarów i 12 czujników ultradźwiękowych, wspieranych przez chłodzony wodą komputer wysokiej wydajności z zapasem na przyszłe funkcje i regularne aktualizacje OTA. W ofercie znajdą się pakiety cyfrowe — od MB.DRIVE ASSIST (Poziom 2 SAE) z asystą zmiany pasa, po bardziej zaawansowane funkcje planowane później — a także odświeżone systemy parkowania z lepszym wykrywaniem miejsc, wsparciem parkowania pod kątem oraz automatycznymi manewrami wyjazdu.

W zakresie biernego bezpieczeństwa producent wskazuje m.in. na strukturę plastra miodu w progach dla lepszego pochłaniania energii przy uderzeniu bocznym oraz centralną poduszkę powietrzną w standardzie. Bezpieczeństwo wysokonapięciowe oparto na wielostopniowym koncepcie z odłączaniem od zasilania — odwracalnym lub nieodwracalnym, w zależności od siły zderzenia — oraz dedykowanymi punktami odcięcia dla służb ratunkowych.

Po elektrycznym debiucie przewidziano również wariant hybrydowy 48 V z silnikiem elektrycznym zintegrowanym z kompaktową ośmiobiegową skrzynią eDCT. Producent zaznacza, że w określonych warunkach hybryda potrafi poruszać się wyłącznie na prądzie z prędkościami miejskimi, umożliwia „elektryczne żeglowanie” do około 100 km/h i rekuperację do 25 kW. Jednostką spalinową jest M 252, 1,5‑litrowy czterocylindrowiec z rodziny FAME, pracujący w cyklu Millera ze stopniem sprężania 12:1 i naciskiem na kulturę pracy (NVH).

Stylistycznie marka mocno akcentuje świetlny podpis. Przód definiuje podświetlany panel reinterpretujący klasyczną atrapę, z motywem 94 gwiazd w chromowanym wykończeniu oraz animacjami powitania i pożegnania. Podświetlenie centralnej gwiazdy będzie zależne od rynku ze względu na przepisy. Sylwetka to klasyczne atrybuty SUV-a — wyprostowana postura, krótkie zwisy i koła do 20 cali — a motyw świetlny kontynuują gwiazdy w reflektorach oraz listwa łącząca tylne lampy. Subtelne, ale rozpoznawalne smaczki podkreślają charakter modelu.

Wyróżnikiem jest technologia panoramowego dachu. Opcjonalny dach SKY CONTROL może segmentowo zmieniać przezroczystość w 10–20 milisekund, oferując tryby: przezroczysty, nieprzezroczysty oraz z motywem. Przewidziano też efekt rozgwieżdżonego nieba z 158 podświetlanymi gwiazdami zintegrowanymi z oświetleniem ambientowym. Mercedes-Benz dodaje, że wersja SKY CONTROL z iluminowanym wzorem pojawi się później i jej termin może ulec zmianie.

We wnętrzu zastosowano minimalistyczną architekturę skupioną na elementach high-tech, z opcjonalnym MBUX Superscreen na czele. Przewidziano 10,25‑calowy ekran kierowcy i 14‑calowy centralny, a po debiucie dołączy dodatkowy 14‑calowy ekran pasażera; w jego braku szklany efekt kontynuuje dekor z motywem gwiazd, opcjonalnie podświetlany. Wspomniano też o sterowaniu na kierownicy — wracają fizyczne przełączniki kołyskowe do ogranicznika i DISTRONIC oraz rolka głośności, co określono jako odpowiedź na głosy klientów. Dla codziennej obsługi to zmiany, które zwyczajnie cieszą.

W przypadku auta elektrycznego aerodynamika realnie przekłada się na zasięg. Mercedes-Benz podaje współczynnik oporu cd = 0,28 przy polu czołowym 2,6 m², zauważając, że całkowity opór powietrza (cd × A) jest niższy niż u poprzednika mimo nieco większej powierzchni czołowej. Wśród zastosowanych rozwiązań są wygładzone zderzaki, uszczelnione szczeliny, zoptymalizowane słupki A i lusterka, w dużej mierze zabudowany spód oraz felgi i opony o lepszych parametrach aero. Podkreślono także pracę nad aeroakustyką — lepsze uszczelnienie i izolacja oraz opcjonalne, laminowane akustycznie przednie boczne szyby — a dopracowanie detali aerodynamicznych ma ograniczać brudzenie bocznych szyb i lusterek od około 80 km/h wzwyż.

Według samego producenta nowy GLB został zbudowany wokół scenariuszy szybkiego ładowania możliwych dzięki architekturze 800 V, efektywnego układu napędowego z dwubiegową przekładnią oraz poszerzonej platformy asystentów kierowcy, projektowanej z myślą o dalszych aktualizacjach OTA. Akcent na funkcje aktywowane w przyszłości — od asystentów po ładowanie dwukierunkowe — sugeruje, że GLB postrzegany jest nie tylko jako zestaw podzespołów, ale jako samochód, który po premierze ma zwiększać swoje możliwości. Brzmi jak przepis na dłuższą żywotność produktu w szybko zmieniającym się świecie elektryków.