Skrzynie biegów Skody: manualne MQ, DSG DQ i automaty AQ

Jak Skoda rozdziela role między manualne MQ, dwusprzęgłowe DQ i automaty AQ. Porównanie technologii, rynków i trendów: od wygaszania MQ200 po AQ300 w Indiach.

W świecie spalinowych modeli Skody cichą robotę wykonują trzy rodzaje przekładni. Na jednych rynkach liczą się komfort i niskie zużycie paliwa, na innych priorytetem jest odporność na upały i niekończące się korki, a część kierowców wciąż ceni własnoręczną zmianę biegów. Dlatego marka rozwija równolegle trzy koncepcje: manualne skrzynie MQ, dwusprzęgłowe automaty DQ oraz automaty hydrodynamiczne AQ.

W wewnętrznym nazewnictwie Skody manuale to MQ, dwusprzęgłowe przekładnie — DQ, a klasyczne automaty z konwerterem — AQ. Nie każda opcja trafia do każdego modelu i na każdy rynek. Szef rozwoju układów przeniesienia napędu, Milan Litoborsky, podkreśla, że zaprojektowanie jednej skrzyni, która równie dobrze sprawdzi się w każdym zakątku świata, jest praktycznie niewykonalne, dlatego Skoda celowo stawia na kilka rozwiązań dopasowanych do różnych scenariuszy. Zwraca też uwagę, że wszystkie typy przekładni do aut spalinowych mają przed sobą długą przyszłość — w Europie i globalnie — mimo rosnącej elektryfikacji.

Manual pozostaje najbardziej tradycyjnym ogniwem układanki. Skoda ma za sobą dekady doświadczeń z przekładniami MQ, takimi jak MQ200 oraz MQ100/SQ100, produkowanymi w Mladá Boleslav od 2000 roku. Do 2021 roku z taśmy zjechało ponad osiem milionów egzemplarzy MQ200, a w niektórych latach dziennie powstawało ich nawet około 1900. Atuty są dobrze znane: stosunkowo prosta mechanika, niższe koszty i mocniejsze poczucie zaangażowania kierowcy, szczególnie przy dynamicznej jeździe. To też jeden z powodów, dla których taka skrzynia wciąż ma wiernych zwolenników.

Litoborsky tłumaczy, że to kierowca pełni rolę mózgu manualnej skrzyni biegów: sam decyduje o momencie i sposobie zmiany przełożeń i potrafi przesunąć granice możliwości mechaniki. Doświadczony prowadzący płynnie ruszy na stromym podjeździe czy pociągnie ciężką przyczepę, choć z czasem odbije się to na trwałości sprzęgła. Inżynierowie dodają, że pod względem czysto mechanicznym manuale są już blisko sufitu rozwojowego; dalsze zyski zależą głównie od materiałów, procesów wytwarzania i lepszych olejów.

Rzeczywistość przemysłowa wokół nich jednak się zmienia. Związkowe raporty i lokalne media informują, że Skoda zacznie wygaszać produkcję manuala MQ200 w 2025 roku, po blisko ćwierćwieczu. W 2024 roku firma zbudowała łącznie ponad milion przekładni, w tym około 355 tys. egzemplarzy MQ200 i mniej więcej 711 tys. dwusprzęgłowych DQ200. Wraz z końcem MQ200 europejskie modele Skody z silnikami spalinowymi mają być oferowane wyłącznie z automatem, a pracownicy z linii manuali przejdą do wytwarzania komponentów napędów elektrycznych. Taka zmiana wydaje się nieuchronna.

Automaty to druga strona medalu. Są bardziej złożone mechanicznie, a więc droższe, ale w zamian odwdzięczają się łatwiejszą obsługą i powtarzalnymi osiągami. Potrafią wyeliminować wiele błędów użytkownika związanych ze zmianą biegów i lepiej współpracują z zaawansowanymi systemami asystującymi, które wymagają precyzyjnej, elektronicznej kontroli układu napędowego.

W gamie automatów Skody najbardziej widoczna w Europie jest rodzina DQ, czyli przekładnie dwusprzęgłowe. Siedmiobiegowa DQ200 to sucha DSG dla silników o momencie do około 250 Nm, montowana w zakładzie w Vrchlabí. Zanim ruszyła produkcja seryjna, ta skrzynia przeszła ok. 60 tys. godzin testów stanowiskowych i blisko dwa miliony kilometrów prób w wymagających warunkach. Koncepcja zakłada dwa wałki wejściowe — dla biegów nieparzystych i parzystych — oraz dwa sprzęgła, które pozwalają wstępnie załączać kolejne przełożenie. Efekt to zmiany biegów trwające ułamki sekundy.

Na co dzień przekłada się to na bardzo szybkie, a przy tym aksamitne zmiany przełożeń. Inżynierowie potrafią zestroić DSG tak, by kierowca niemal nie odczuwał szarpnięcia samochodu, zauważając jedynie spadek lub wzrost obrotów. Płynne przekazywanie mocy sprzyja wysokiej sprawności układu napędowego i pomaga obniżać zużycie paliwa oraz emisję CO₂. Dzięki tym atutom DQ200 trafia nie tylko do wielu modeli Skody, ale i do szerokiej gamy Volkswagenów, Audi i SEAT-ów; zbudowano już ponad trzy miliony takich skrzyń, a w jednym z ostatnich lat powstało ich ponad 700 tys. To jeden z powodów, dla których DSG zrobiła karierę.

Są jednak granice. Ponieważ sprzęgła w DQ200 pracują bez kąpieli olejowej, w skrajnie gorącym i wilgotnym klimacie oraz w bardzo ciężkim ruchu miejskim typu stop‑and‑go mogą być mocno obciążone. Na rynkach, gdzie takie warunki to codzienność, Skoda sięga po inne rozwiązanie.

Chodzi o automaty AQ z konwerterem momentu. Zamiast sprzęgieł ciernych stosują hydrodynamiczny konwerter, w którym olej przenosi siłę między wirnikiem pompy a turbiną, a zmianę przełożeń realizują zestawy przekładni planetarnych. Litoborsky ocenia, że taki układ najlepiej sprawdza się tam, gdzie panują ekstremalne temperatury, wysoka wilgotność i ruch, w którym auta pełzną godzinami. Zwraca też uwagę, że skala korków w Europie blednie przy tym, co dzieje się w niektórych częściach świata.

Jednym z najbardziej wyrazistych przykładów są Indie. Lokalne modele Skody Kushaq i Slavia, a wraz z nimi bliźniacze Volkswageny Taigun i Virtus, łączą obecnie silnik 1.0 TSI z sześciobiegowym automatem z konwerterem. Indyjskie media motoryzacyjne podają, że od około 2026 roku te auta mają przejść na nową, ośmiobiegową przekładnię AQ300 dostarczaną przez Aisin. Dodatkowe przełożenia mają utrzymywać silnik w bardziej efektywnym zakresie pracy i pomóc Skodzie oraz Volkswagenowi w spełnieniu zaostrzanych indyjskich norm CAFE, a sama koncepcja z konwerterem pozostaje odporna na gorące, zakorkowane miasto. Brzmi to jak rozsądny kompromis między wytrzymałością a wymaganiami dotyczącymi zużycia paliwa.

Równolegle zmienia się miks produktowy Skody. Dane firmy i niezależne raporty pokazują, że udział modeli zelektryfikowanych — aut elektrycznych i hybryd plug‑in — wzrósł w ciągu roku z około 9,4 do około 23 procent. Książki zamówień na elektryczne SUV‑y, takie jak Enyaq i Elroq, obejmują już ponad 120 tys. sztuk. W miarę jak marka inwestuje coraz więcej w platformy elektryczne, część zespołów od skrzyń biegów przechodzi do produkcji komponentów napędów e‑drive.

Złożone razem, te wątki wyjaśniają, dlaczego Skoda mówi o długiej przyszłości wszystkich trzech typów przekładni, a jednocześnie przebudowuje swoje fabryki. Manuale pokroju MQ200 stopniowo ustępują w Europie, ale pozostają elementem globalnej układanki; dwusprzęgłowe DQ200 specjalizują się w łączeniu komfortu z wydajnością na wielu rynkach; a automaty AQ z konwerterem zarezerwowane są dla najbardziej wymagającego klimatu i najgorszych korków. Zamiast gonić za jednym uniwersalnym rozwiązaniem, Skoda rozdziela role między technologie i pozwala każdej skrzyni robić to, do czego została przygotowana najlepiej.