Ekrany dotykowe a uwaga kierowcy: wnioski z badania UIST 2025

Badanie UIST 2025 ujawnia, jak ekrany dotykowe w autach obniżają jakość prowadzenia przy podzielonej uwadze. Twarde dane o obciążeniu i projektowaniu UI.

Nowe badanie zaprezentowane na ACM UIST 2025 przynosi precyzyjne, ilościowe spojrzenie na to, jak samochodowe ekrany dotykowe wpływają na kierowców, gdy ich uwaga jest podzielona. Zespół sprawdził, co dzieje się, gdy prowadzenie auta, obsługa panelu dotykowego i obciążenie poznawcze nakładają się, opierając się na kontrolowanych eksperymentach zamiast na domysłach.

Eksperyment przeprowadzono w realistycznym, miejskim symulatorze jazdy. Uczestnicy mieli prowadzić, jednocześnie wykonując standaryzowane wskazywanie na ekranie dotykowym oparte na prawie Fittsa, a także rozwiązywać słuchowe zadania pamięciowe N-back o różnym stopniu trudności. W trakcie sesji badacze śledzili ruchy oczu i dłoni, rozszerzenie źrenic, aktywność elektrodermalną oraz szereg wskaźników jakości prowadzenia.

Wyniki pokazały wyraźną interferencję. Gdy w trakcie jazdy dochodziło do interakcji z ekranem, pogarszało się utrzymanie pasa: odchylenie poprzeczne rosło o około 42 procent. Jeszcze mocniej cierpiała obsługa interfejsu — szybkość i precyzja wskazywania spadały o ponad 58 procent względem sytuacji poza jazdą.

Wyższe obciążenie poznawcze potęgowało te efekty. Przy trudniejszych zadaniach pamięciowych czas ruchu do celu wydłużał się o około 20 procent, a przepustowość interakcji malała o blisko 17 procent. Jednocześnie kierowcy skracali spojrzenia poza drogę — czas pojedynczego zerknięcia na ekran spadał o około 26 procent. Choć brzmi to jak plus, w praktyce szło w parze z wolniejszą i mniej efektywną obsługą.

Szczególnie interesujący okazał się powtarzalny wzorzec zachowania, który badacze określili jako hand-before-eye. W wielu sytuacjach kierowcy inicjowali ruch dłoni w stronę ekranu, zanim przenieśli wzrok z jezdni. Taki schemat częściej pojawiał się przy większym obciążeniu poznawczym, co sugeruje poleganie na antycypacji i pamięci motorycznej, gdy zasoby wzrokowe są ograniczone.

Badanie pokazało też, że samo powiększanie celów na ekranie nie daje istotnej poprawy. Wąskim gardłem nie jest precyzja dotknięcia, lecz wysiłek wzrokowy potrzebny do zlokalizowania elementów interfejsu przy podzielonej uwadze. Innymi słowy, liczy się oszczędne gospodarowanie spojrzeniem bardziej niż milimetry większych ikon.

W oparciu o te obserwacje autorzy wskazują, że obecne strategie projektowania interfejsów w pojazdach warto przemyśleć. Choć ekrany dotykowe nigdzie nie znikną, dane przemawiają za prostszymi schematami obsługi i sterowaniem, które wymaga mniej uwagi wzrokowej w przypadku funkcji używanych najczęściej. To kierunek, którego w projektowaniu kokpitów trudno ignorować — ważniejsza od liczby cali staje się ekonomia uwagi. Z czasem takie wnioski mogą wesprzeć rozwój interfejsów, które dostosują się do stanu poznawczego kierowcy i lepiej zrównoważą wygodę z bezpieczeństwem.