Lucid Air Touring 2026: test, osiągi, zasięg i wrażenia

Poznaj Lucid Air Touring 2026: elektryczny sedan AWD 620 KM i bateria 92 kWh. Sprawdzamy osiągi, zasięg, komfort, wady interfejsu i ceny w USA i Europie.

Lucid Air to elektryczny sedan, który prosi się, by oceniać go przez pryzmat inżynierii, a nie traktować jak kolejny jeżdżący gadżet. Korzenie marki w budowie wydajnych EV wychodzą na wierzch w tym, jak auto nabiera tempa, trzyma obrany tor i zachowuje spokój, gdy droga zaczyna zadawać trudniejsze pytania.

W roczniku 2026 światło pada na Lucid Air Touring — bardziej przystępny wariant w gamie, ale z poważnym zapleczem technicznym. Touring ma napęd na wszystkie koła z układem dwóch silników: jeden z przodu i jeden z tyłu, mechanicznie rozdzielonych (bez wału między osiami). Każda oś ma swój dyferencjał, a moduły napędowe korzystają z jednostopniowej przekładni redukcyjnej o przełożeniu 7:1. Łączna moc układu sięga 620 KM i 885 lb-ft momentu, co tłumaczy, dlaczego nawet bez teatralności topowych odmian Touring pozostaje prawdziwie szybki.

Air ciekawi czymś więcej niż tylko cyframi. Dużo uwagi poświęcono przepływowi powietrza i pakietowaniu. Od spodu aerodynamika jest traktowana jak osobny język projektowy: duży tylny dyfuzor, kierownice powietrza prowadzące strumień ku tyłowi oraz podłoga bez typowych, włóknistych mat wyciszających — zamiast nich zastosowano sztywniejsze osłony i włókno w kluczowych miejscach. Są też detale zdradzające pewność siebie, jak fabryczne, stalowe w oplocie przewody hamulcowe czy solidne punkty podnośnika.

Touring nie sprawia wrażenia „odchudzonej” wersji podwozia. Z tyłu pracuje w pełni aluminiowy wielowahacz z adaptacyjnymi amortyzatorami Bilstein i aluminiowymi zwrotnicami; z przodu — również w pełni aluminiowe podwójne wahacze, znów z adaptacyjnymi Bilsteinami. Nawet stabilizatory zwracają uwagę: około 32 mm z przodu i mniej więcej 20 mm z tyłu (to wartość przybliżona, ale przekaz jest jasny). Układ kierowniczy to elektrycznie wspomagana zębatka, opisywana jako 13:1 w położeniu prostym, z 2,3 obrotu od oporu do oporu; średnica zawracania to około 40 ft.

Nie zmienia to faktu, że Air Touring swoje waży — w opisywanej konfiguracji około 5 090 lb. Bateria to pakiet 92 kWh z 18 modułami. Wrażenia zza kierownicy są jednak takie, że w normalnej jeździe auto zaskakująco dobrze maskuje masę; żeby ją wyraźnie „poczuć”, trzeba by jechać na tyle ostro, by usprawiedliwić tor. Co ciekawe, szerokości opon w prezentowanym zestawie nie są przesadzone jak na tę wagę: 245 z przodu i 265 z tyłu na opcjonalnych 20-calowych felgach z oponami Michelin Pilot Sport EV.

Hamulce zdecydowanie nie są skromne. Z przodu pracuje sześciotłoczkowy zacisk z potężnym tarczą 380 mm (15 cali), z tyłu czterotłoczkowy zestaw z tarczą 375 mm (14,8 cala). Rekuperacja współpracuje z hamulcami ciernymi, a pierwszy moment po wciśnięciu pedału jest imponująco natychmiastowy — choć w miarę wytracania prędkości masa auta nieuchronnie daje o sobie znać.

W kabinie dominuje premium: mieszanka materiałów i przemyślana organizacja schowków oraz przestrzeni. Przednie fotele w wersji Touring mają wyraźne trzymanie boczne i pakiet funkcji obejmujący podgrzewanie, wentylację i masaż — zaliczany do jednych z najlepszych, z jakimi można się spotkać. Haczyk? Wiele regulacji przeniesiono do centralnego ekranu, w tym precyzyjne ustawienia fotela i pozycję kierownicy. To nowoczesne podejście, ale bywa niepotrzebnie zawiłe, gdy chcesz szybko poprawić ergonomię.

Pasażerowie z tyłu dostają porządny zapas miejsca na nogi, własny ekran do sterowania klimatyzacją i siedzeniami, podgrzewane miejsca oraz zintegrowane rolety. Przeszklony dach dodaje lekkości i niemal kokpitowego klimatu, choć wspomina się też o konfiguracjach bez dużego wycięcia w dachu — przydatne w gorących rejonach. Praktyczność przewija się przez cały projekt: bagażnik z tyłu jest obszerny, z dodatkowymi schowkami i przestrzenią pod podłogą, a przedni kufer okazuje się hojny; w innych materiałach pojawia się deklarowana pojemność przedniego bagażnika na poziomie 283 litrów.

Potem przychodzą drobiazgi „inteligentnego produktu”. Jedną z wyraźniejszych bolączek jest brak prostego wskazania „ile mil zostało” przy pełnym naładowaniu — procenty łatwo pokazać, ale przerzucają realne obliczenia z powrotem na kierowcę. Gdy dołożyć zależne od menu sterowanie podstawowymi funkcjami, Air chwilami sprawia wrażenie auta projektowanego z myślą o inżynierach, którzy zakładają, że każdy lubi liczyć energię w locie.

W szerszym oglądzie Lucid Air lista irytacji robi się bardziej konkretna: tryby rekuperacji wydają się zbyt agresywne, bez naprawdę łagodnego ustawienia lub opcji pełnego „żeglowania”; brak własnego trybu jazdy, który pozwoliłby pożenić ulubione parametry; kamera tylna zamontowana tak, że szybko zbiera brud; do tego drobne ergonomiczne zgrzyty, jak rozpraszające refleksy deski czy nieco nienaturalny zasięg do niektórych sterowników. Na plus: kabina jest bardzo cicha, czemu sprzyjają szyby zespolone, a zestaw kamer zasługuje na wyróżnienie — w jednej relacji mowa o 23 kamerach i możliwości wizualizowania otoczenia w sposób kojarzący się z grami.

Zasięg podany jest bez romantyzowania: wszystko zależy od stylu jazdy. Gdy jeździsz ostro, efektywność potrafi spaść do około 2 miles per kWh; delikatne obchodzenie się z pedałem pozwala przekroczyć 4 miles per kWh, choć ta wyższa wartość wiąże się z minimalnym korzystaniem z klimatyzacji i audio. Wpływ ma też rozmiar kół — 19-calowe wskazywane są jako rozsądniejszy wybór dla maksymalnego zasięgu, podczas gdy 20-calowe potrafią go zauważalnie obciąć.

Ceną i wartością tnie się tu najostrzej. W USA Touring ma startować od 79 000 dolarów, ale opcje potrafią podnieść cenę do nieco ponad 100 000 dolarów — bez wyraźnego poczucia, że widać „dodatkowe 20 tysięcy” w namacalnej treści. W Europie Lucid Air jawi się jako zdecydowanie droższy: punkt wejścia ma przekraczać £150 000, a mocniejsza wersja jest wskazywana powyżej £190 000. Konkluzja pozostaje dwuznaczna: auto jest bezdyskusyjnie szybkie i technicznie imponujące, ale w tłumie mocnych alternatyw wciąż musi udowodnić swoją codzienną opłacalność.

Jeśli pokusić się o ostrożną prognozę, wygląda na to, że Lucid ma już za sobą najtrudniejsze — przekonującą platformę i pamiętne wrażenia z jazdy. Następny krok jest mniej efektowny: uprościć interfejs tam, gdzie sam sobie przeszkadza, dopolerować drobne punkty styku na co dzień i pokazać, że ten sam charakter potrafi trafić do bardziej przystępnych modeli.