Testy zderzeniowe supersamochodów i hipersamochodów: NCAP, NHTSA, IIHS i realia niskich serii

Wyjaśniamy, jak wyglądają testy zderzeniowe supersamochodów i hipersamochodów: dobrowolne NCAP, samocertyfikacja NHTSA, rola IIHS oraz pragmatyka niskich serii

Temat testów zderzeniowych w świecie supersamochodów i hipersamochodów budzi zrozumiałe pytania. Czy auta warte miliony sprawdza się tak samo jak modele masowe, a jeśli nie – dlaczego wyniki tak rzadko trafiają do publicznej wiadomości? Za tą pozorną nieprzejrzystością stoi nie odrzucenie bezpieczeństwa, lecz inna logika jego potwierdzania.

Przede wszystkim nie istnieje jeden uniwersalny, odgórnie obowiązkowy test zderzeniowy w potocznym rozumieniu. W Stanach Zjednoczonych działa system samocertyfikacji: producenci sami deklarują zgodność z federalnymi wymogami bezpieczeństwa, a urząd NHTSA nie zatwierdza aut przed ich sprzedażą. Nadzór odbywa się już po wejściu na rynek – poprzez wyrywkowe badania, dochodzenia i akcje serwisowe. Obok tego funkcjonuje rządowy program NCAP z pięciogwiazdkową skalą ocen, do którego udział nie jest obowiązkowy.

Niezależną perspektywę zapewnia IIHS, instytut finansowany przez branżę ubezpieczeniową. Jego testy i oceny tworzy się przede wszystkim z myślą o ograniczaniu ryzyka ubezpieczeniowego. Mimo to producenci – zwłaszcza w niszowych i niskoseryjnych segmentach – nie muszą w nich uczestniczyć.

Europa mówi o tym jeszcze wprost: Euro NCAP podkreśla dobrowolny charakter programu. Wszystkie koszty badań, oceny i publikacji ponosi podmiot zgłaszający dany model. Zdarza się podział wydatków, ale zasada pozostaje ta sama: brak oceny oznacza brak udziału w programie, a nie brak inżynierskiej weryfikacji.

Tu widać realia supersamochodów i hipersamochodów. Dla wytwórców operujących śladowymi wolumenami zniszczenie nawet jednego egzemplarza to poważna strata. Stąd częste jest wielowarstwowe podejście: rozbudowane symulacje komputerowe, później badania materiałów i podzespołów, a dopiero na końcu fizyczne próby kompletnego pojazdu. Rimac opisywał publicznie ten proces, akcentując konieczność uzgadniania modeli wirtualnych z rzeczywistymi obciążeniami. Brzmi to mniej widowiskowo niż efektowne nagrania z laboratoriów, ale w tej klasie aut liczy się spójność obliczeń z praktyką.

Niektóre marki idą jeszcze dalej. Koenigsegg otwarcie tłumaczy, że tradycyjne schematy testów nie zawsze przystają do ultraniskiej skali produkcji. Firma stawia na obliczenia i metodyki badań pozwalające wielokrotnie obciążać jeden egzemplarz, ograniczając konieczność całkowitego zniszczenia wielu aut. Modele Koenigsegga nie mają opublikowanych ocen Euro NCAP ani NHTSA NCAP, co wynika bezpośrednio z dobrowolności tych programów. To pragmatyka niszowej produkcji, a nie rezygnacja z weryfikacji.

Ferrari, Lamborghini i McLaren działają na większą skalę, lecz logika pozostaje podobna. Ich samochody muszą spełniać wymogi bezpieczeństwa we wszystkich krajach sprzedaży, w tym w amerykańskim systemie samocertyfikacji. Mimo to większość modeli drogowych tych marek nie ma opublikowanych ocen Euro NCAP. W przypadku producentów stawiających na osiągi i ograniczone serie udział w systemach gwiazdkowych zwykle nie jest filarem komunikacji.

Nie powstała zweryfikowana lista producentów, którzy w ogóle nie przeprowadzają testów zderzeniowych. Z całą pewnością można natomiast stwierdzić, że część marek nie publikuje wyników w niezależnych programach oceny. To istotna różnica: brak publicznych gwiazdek nie jest dowodem braku badań.

Wraz z rosnącymi oczekiwaniami przejrzystości oraz większą rolą ubezpieczycieli i regulatorów nawet segment najdroższych aut zapewne będzie pod coraz baczniejszym okiem. Jeśli jednak praktyka pozostanie taka jak dziś, sposób wykazywania poziomu bezpieczeństwa w tej klasie pojazdów będzie się zasadniczo różnił od realiów rynku masowego.