Citroën DS: jak hydropneumatyka i design zmieniły motoryzację

Poznaj historię Citroëna DS: hydropneumatyczne zawieszenie, kierunkowe reflektory, półautomatyczna skrzynia i odważny design. Model, który wyprzedził epokę.

Citroën DS rzadko bywa nazywany po prostu samochodem. Od chwili debiutu sprawiał wrażenie, że należy do zupełnie innej kategorii. Nawet nazwa dołożyła cegiełkę do legendy: po francusku „DS” brzmi jak „déesse”, czyli „bogini”. To nie był slogan marketingowy, lecz odzwierciedlenie tego, jak radykalnie odmienny wydawał się tym, którzy spotkali go po raz pierwszy.

Gdy DS zadebiutował na Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku 1955 roku, reakcja była natychmiastowa i bezprecedensowa. Już pierwszego dnia złożono około 12 000 zamówień — wynik wówczas niewyobrażalny. Zachwyt budziły nie tylko futurystyczne linie, lecz także technika ukryta pod karoserią.

Sercem DS-a było zawieszenie hydropneumatyczne opracowane przez inżyniera Paula Magèsa. Zamiast tradycyjnych sprężyn zastosowano sprężony płyn hydrauliczny i gaz, dzięki czemu auto potrafiło utrzymywać stałą wysokość nadwozia niezależnie od obciążenia. Czy jechało lekko obciążone, czy z kompletem pasażerów — zachowywało się na drodze tak samo. Kierowca mógł też ręcznie wybierać różne prześwity, co w połowie lat 50. brzmiało jak zapowiedź przyszłości.

To hydrauliczne myślenie przenikało całe auto. DS otrzymał przednie tarcze hamulcowe montowane przy skrzyni — rozwiązanie rzadkie i wymagające, ale ograniczające masy nieresorowane. Powszechnie uznaje się go za pierwszy naprawdę masowy samochód, w którym hamulce tarczowe zastosowano z powodzeniem na szeroką skalę, a nie w ramach ograniczonego eksperymentu.

Podobną logikę zastosowano w napędzie. Citroën oferował półautomatyczną skrzynię biegów bez pedału sprzęgła. Zmiany przełożeń odbywały się hydraulicznie, z automatycznym rozłączaniem i ponownym łączeniem sprzęgła. Za kierownicą dawało to zaskakująco płynne, spokojne wrażenia — szczególnie w miejskim ruchu.

Po modernizacji z 1967 roku DS wprowadził kolejną innowację, która później stała się powszechna: kierunkowe reflektory. Wewnętrzne lampy mechanicznie podążały za ruchem kierownicy, doświetlając drogę w zakręcie jeszcze zanim auto w niego wjechało. Dziś brzmi to znajomo, ale pod koniec lat 60. był to rzadki przykład inżynierii bezpieczeństwa wybiegającej o krok naprzód.

Także pod względem materiałów DS przełamywał schematy. Dach z tworzywa szklanego pomagał obniżyć masę i środek ciężkości, poprawiając stabilność. Zestawione razem, te decyzje tworzyły przemyślany, spójny organizm, a nie zbiór pojedynczych technicznych sztuczek — i to czuć do dziś, gdy patrzy się na całość projektu.

Wpływ kulturowy Citroëna DS dawno wykroczył poza motoryzację. Model trafił do kolekcji nowojorskiego Museum of Modern Art, gdzie prezentowany jest jako obiekt łączący wzornictwo przemysłowe z inżynierią. W tym kontekście DS postrzegany bywa nie jako środek transportu, lecz jako definicyjny artefakt swojej epoki.

Samochód zapisał się też w historii politycznej. 22 sierpnia 1962 roku, podczas zamachu w Petit-Clamart, Citroën DS wiozący prezydenta Francji Charles’a de Gaulle’a zdołał uciec mimo uszkodzonych opon. Prezydent nie odniósł obrażeń, a to wydarzenie wzmocniło reputację DS-a jako auta zdolnego zachować kontrolę w skrajnych warunkach.

Dziś o Citroënie DS mówi się, że na nowo ułożył oczekiwania wobec komfortu, bezpieczeństwa i odwagi technicznej. Wiele rozwiązań, które zadebiutowały w tym modelu, stało się później standardem branżowym. Dziedzictwo DS-a sugeruje, że nie tylko odniósł sukces w swoich czasach, ale przede wszystkim wyprzedzał je o krok.