BMW N20: kluczowy silnik turbodoładowany w historii BMW

Poznaj silnik BMW N20: turbodoładowany, 2,0-litrowy czterocylindrowiec, który zastąpił sześciocylindrowce. Dowiedz się o jego osiągach, zastosowaniach i problemach.

Kiedy rozmawia się o silnikach BMW, uwaga zwykle skupia się na kultowych jednostkach rzędowych szóstkach marki. Przez dziesięciolecia definiowały one charakter sportowych aut BMW. Jednak silniki czterocylindrowe również odegrały ważną rolę w historii firmy – od słynnego 2002 Turbo po S14, który napędzał E30 M3. Na początku lat 2010. BMW wprowadziło kolejny kluczowy rozdział tej historii z silnikiem N20.

BMW N20 zadebiutowało w 2011 roku jako turbodoładowany, 2,0-litrowy rzędowy czterocylindrowiec i stało się centralnym elementem strategii firmy, mającej na celu zmniejszenie pojemności silników przy zachowaniu wysokiej wydajności. Silnik charakteryzował się aluminiowym blokiem, bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbosprężarką twin-scroll oraz systemami Double-VANOS i Valvetronic. W zależności od wersji moc wynosiła od około 156 do 245 koni mechanicznych, a moment obrotowy sięgał do 350 Nm.

Jedną z cech definiujących N20 było szerokie rozprowadzenie momentu obrotowego. W wersjach o wyższej mocy maksymalny moment osiągany był już od około 1250 obr./min, co dawało silnikowi silną reakcję na niskich obrotach. W codziennej jeździe pozwalało to turbodoładowanemu czterocylindrowcowi oferować osiągi porównywalne z atmosferycznymi silnikami sześciocylindrowymi, które stopniowo zastępował.

Silnik po raz pierwszy pojawił się w BMW X1 xDrive28i, gdzie zastąpił sześciocylindrowy N52. Stamtąd N20 szybko rozprzestrzenił się w gamie modeli BMW. Napędzał takie modele jak F30 328i, F10 528i, kompaktowe coupé F22 228i oraz Z4 sDrive28i. Silnik był również używany w crossoverach, w tym X1 i X3. Szczególnie ciekawym zastosowaniem był hybrydowy plug-in BMW X5 xDrive40e, gdzie N20 współpracował z silnikiem elektrycznym, generując łączną moc około 313 koni mechanicznych.

W porównaniu z wcześniejszymi silnikami atmosferycznymi, takimi jak N52, N20 oferowało namacalne korzyści w zakresie efektywności. Silnik był o około 15 kilogramów lżejszy, a w niektórych zastosowaniach zużycie paliwa zostało zmniejszone o około 1,5 litra na 100 kilometrów. Te ulepszenia odzwierciedlały szerszy ruch BMW w kierunku mniejszych, turbodoładowanych silników w tamtym okresie.

Jednak reputacja N20 została nadszarpnięta przez szeroko dyskutowany problem związany z układem rozrządu. W niektórych wczesnych silnikach produkcyjnych mogło dojść do przedwczesnego zużycia w zespołach łańcucha rozrządu i napędu pompy olejowej. BMW później przedłużyło gwarancję dla niektórych pojazdów do siedmiu lat lub 70 000 mil. Późniejsze wersje produkcyjne są ogólnie uważane za mniej podatne na ten problem.

Pomimo tych wyzwań, N20 pozostaje znaczącym silnikiem we współczesnej historii BMW. Był to jeden z pierwszych szeroko stosowanych turbodoładowanych silników czterocylindrowych firmy w nowej erze i utorował drogę dla następnej generacji jednostek napędowych. W połowie dekady zaczął być zastępowany przez nowszy, modułowy silnik B48.

Dziś samochody wyposażone w N20 są coraz częściej postrzegane jako ciekawa opcja na rynku używanym. Łączą one responsywny charakter tylno napędowych platform BMW z efektywnością i momentem obrotowym ery turbodoładowania, często w bardziej przystępnej cenie niż nowsze modele.

Retrospektywnie, N20 reprezentuje ważny moment przejściowy dla BMW – silnik, który pomógł poprowadzić markę z epoki atmosferycznych sześciocylindrowców w kierunku architektury turbodoładowanej, która dziś definiuje znaczną część jej gamy.