Como as marcas afinam o som do escape de fábrica em superesportivos

Corvette Z06, Shelby GT350, F-TYPE SVR, LFA e Huracán: como o som do escape de fábrica virou identidade, com válvulas ativas, ligas leves e afinação acústica.

Nos últimos quinze anos, os sistemas de escape têm deixado cada vez mais de ser tratados como peças puramente funcionais. Em alguns carros de série, o som virou parte do próprio projeto — uma escolha deliberada feita na fábrica, não um detalhe delegado ao mercado de acessórios.

Tentar ranquear esses carros pelo volume absoluto esbarra logo em um problema. As fabricantes não publicam números de decibéis diretamente comparáveis, e as medições da imprensa acontecem sob condições diferentes. Nesse cenário, faz mais sentido olhar para a intenção: casos em que o som foi claramente trabalhado como elemento definidor e sustentado por soluções técnicas específicas.

O Chevrolet Corvette Z06 (C8) é um exemplo evidente. Seu escape quádruplo central não é apenas um gesto estético. Análises em inglês apontam que esse arranjo foi usado como parte de uma estratégia precisa de afinação sonora. Medições independentes divulgadas por veículos automotivos mostram leituras de decibéis extremamente altas, e esses próprios veículos deixam claro que tais valores vêm de testes informais, não de padrões oficiais de fábrica.

Já o Ford Mustang Shelby GT350 segue outra filosofia. Seu escape de dois modos, instalado de fábrica, combinado com a função Quiet Start, assume a realidade do uso cotidiano. Relatos em inglês citam uma queda de aproximadamente dez decibéis no Quiet Start em comparação com a operação normal. Na prática, a Ford fez um carro muito barulhento — e depois criou uma forma, chancelada pela própria marca, de domá-lo quando preciso.

No Jaguar F-TYPE SVR, o enfoque muda para materiais e personalidade. Documentação oficial da Jaguar destaca um sistema de escape leve de titânio e Inconel, além de redução de massa. O som é repetidamente descrito como marcante, e um escape ativo vem de série. Aqui, menos do que a intensidade, conta a consistência e a capacidade de ser reconhecido sem esforço.

O Lexus LFA ocupa uma posição à parte. Materiais arquivados da Yamaha enfatizam que seu som foi criado apenas com métodos acústicos físicos, sem reforço eletrônico ou amplificação artificial. A meta era o equilíbrio: ruído contido na condução normal e resposta imediata e dramática sob forte aceleração. Publicações posteriores esclarecem que, enquanto a Yamaha moldou o conceito acústico, um fornecedor especializado foi responsável pelo hardware do escape. O resultado é frequentemente apontado como referência de som puramente mecânico.

O caso do Lamborghini Huracán Performante é mais nuançado. Fontes oficiais da Lamborghini descrevem um escape de titânio desenvolvido junto com a Akrapovič como parte do programa de acessórios da própria marca, com ênfase em alívio de peso e numa assinatura sonora presente em toda a faixa de rotações. No entanto, esses materiais não confirmam explicitamente que esse sistema fosse equipamento de série em todos os exemplares do Performante. O que importa é que a solução permanece uma opção desenvolvida pela fábrica, não uma modificação de terceiros.

Em todos esses carros, o volume não existe de forma isolada. Ele está atrelado a válvulas, materiais, disposição dos componentes e limites regulatórios que os engenheiros precisam contornar. Essa complexidade ajuda a explicar por que não existe um ranking definitivo de decibéis com respaldo oficial.

O conjunto de evidências aponta uma direção clara. Em vez de perseguir apenas barulho, as fabricantes continuam a refinar escapes ativos e a engenharia acústica. Esses carros mostram que um escape original pode ser parte central da identidade de um veículo — algo reconhecível muito antes de o carro surgir no campo de visão.