Lucid Air Touring 2026: análise completa do sedã elétrico

Conheça o Lucid Air Touring 2026: sedã elétrico de 620 hp e AWD. Testamos desempenho, dinâmica, autonomia real, conforto de cabine, frenagem e preço final.

O Lucid Air é um sedã elétrico que pede para ser avaliado pela engenharia, não apenas como um gadget sobre rodas. As raízes da marca no desenvolvimento de elétricos de alto desempenho aparecem na forma como o carro ganha velocidade, se apoia na trajetória e mantém a compostura quando o asfalto começa a fazer perguntas.

Para 2026, o holofote recai sobre o Lucid Air Touring — uma versão mais acessível na gama, mas ainda com hardware sério sob a carroceria. O Touring traz tração integral com dois motores: um na dianteira e outro na traseira, separados mecanicamente (sem eixo de transmissão entre eles). Cada eixo conta com seu próprio diferencial, e os módulos de tração usam uma redução de uma marcha com relação de 7:1. A potência combinada é de 620 hp e o torque total chega a 885 lb-ft, o que explica por que o Touring continua realmente rápido, mesmo sem o espetáculo das versões de topo.

O que torna o Air mais interessante do que um jogo de números é o cuidado da Lucid com aerodinâmica e embalagem. Por baixo, o ar flui como linguagem de design: um grande difusor traseiro, aletas que conduzem o fluxo para trás e um assoalho que dispensa os painéis macios de isolamento acústico em favor de coberturas mais rígidas e material fibroso nas áreas-chave. Há também detalhes que passam confiança silenciosa, como as linhas de freio de aço inoxidável trançadas de fábrica e pontos de apoio adequados para erguer o carro.

O Touring também não soa como um chassi enxugado ao extremo. Atrás, há um conjunto multibraço todo em alumínio com amortecedores Bilstein adaptativos e manguetas de alumínio; na frente, uma suspensão de duplo A, também toda em alumínio e novamente com Bilstein adaptativos. Até as barras estabilizadoras chamam atenção — cerca de 32 mm na dianteira e algo em torno de 20 mm na traseira (a medição é aproximada, mas a intenção fica clara). A direção usa assistência elétrica por pinhão e cremalheira, com 13:1 ao centro e 2,3 voltas de batente a batente; o diâmetro de giro é citado em aproximadamente 40 ft.

Nada disso muda o fato direto de que o Air Touring é pesado — por volta de 5,090 lb na configuração discutida. A bateria é um conjunto de 92 kWh com 18 módulos. Ainda assim, ao volante, o carro consegue esconder notavelmente sua massa no uso cotidiano; para realmente sentir o peso, parece ser preciso forçar o ritmo a ponto de justificar uma pista. Curiosamente, as larguras de pneus do conjunto mostrado não são extremas para o peso: 245 na frente e 265 atrás nas rodas opcionais de 20 polegadas, com pneus Michelin Pilot Sport EV.

O conjunto de frenagem está longe de ser modesto. Na dianteira, há pinças de seis pistões com discos de 380 mm (15 polegadas); atrás, pinças de quatro pistões com discos de 375 mm (14,8 polegadas). A regeneração trabalha em conjunto com os freios de atrito, e o ataque inicial do pedal é descrito como impressionantemente imediato — embora o peso inevitavelmente se faça notar conforme a frenagem avança.

Por dentro, o Air cultiva um ambiente premium com mistura de materiais e uma atenção clara a espaço e porta-objetos. Os bancos dianteiros do Touring recebem elogios pelo apoio lateral marcante e pelo pacote de recursos com aquecimento, ventilação e massagem — entre os melhores já encontrados. O porém é que muitos ajustes ficam na tela central, incluindo o refinamento das regulagens do banco e a posição do volante. É moderno, mas, quando tudo o que se quer é um acerto rápido de ergonomia, pode soar mais complicado do que precisa.

Quem vai atrás desfruta de amplo espaço para pernas, tela própria para controles de clima e assentos, bancos traseiros aquecidos e cortinas integradas nas janelas. O teto de vidro reforça a sensação arejada, quase de cabine, embora também exista menção a configurações que eliminam o grande recorte — útil em climas quentes. A praticidade é um tema recorrente: a traseira abre para um porta-malas amplo com nichos e compartimentos sob o piso, e o porta-malas dianteiro é descrito como generoso; em outro lugar, a capacidade anunciada para o compartimento frontal é citada em 283 litros.

Depois vêm as frustrações típicas de um produto inteligente. Falta uma indicação direta de autonomia em milhas com carga completa — mostrar porcentagem é fácil, mas obriga o motorista a fazer a conta do mundo real. Somando comandos essenciais escondidos em menus, às vezes o Air dá a impressão de ter sido otimizado por engenheiros que partem do pressuposto de que todos gostam de fazer matemática de energia em movimento.

Num olhar mais amplo sobre o Lucid Air, as irritações ficam mais específicas: modos de regeneração que soam agressivos demais, sem uma opção realmente suave ou de rolagem livre; ausência de um modo de condução personalizado que permita combinar preferências; câmera traseira posicionada de forma a acumular sujeira rapidamente; e pequenos incômodos ergonômicos, como reflexos no painel que distraem ou comandos um pouco fora do alcance ideal. Em compensação, a cabine é descrita como muito silenciosa, ajudada por vidros duplos, e o conjunto de câmeras chama atenção — há relato de 23 câmeras e de uma visualização do entorno do carro que lembra um videogame.

A autonomia é tratada sem romantização: depende de como se dirige. Andando forte, a eficiência pode cair para cerca de 2 milhas por kWh; com pé leve, pode superar 4 milhas por kWh, embora esse número maior esteja atrelado a minimizar acessórios como ar-condicionado e áudio. O tamanho das rodas também pesa na equação — as de 19 polegadas são apontadas como a escolha mais esperta para máxima autonomia, enquanto as de 20 polegadas a reduzem de forma perceptível.

Preço e valor seguem como o fio mais afiado. Nos EUA, o Touring parte de $79,000, mas os opcionais podem levar o carro a pouco mais de $100,000 sem, necessariamente, entregar uma substância que explique de forma óbvia os $20,000 a mais. Na Europa, o Lucid Air aparece como significativamente mais caro, com ponto de entrada acima de £150,000 e uma versão de maior desempenho citada acima de £190,000. A conclusão fica num equilíbrio curioso: o Air é inegavelmente rápido e tecnicamente impressionante, mas ainda precisa provar seu sentido de valor no dia a dia em um campo repleto de alternativas fortes.

Se há um prognóstico cauteloso a fazer, é este: a Lucid parece já ter resolvido a parte difícil — uma base convincente e uma experiência de condução marcante. O próximo passo é o menos glamoroso: simplificar a interface onde ela se atrapalha, polir os pequenos pontos de contato diários e mostrar que a marca consegue entregar o mesmo caráter essencial em modelos mais acessíveis.