Por que supercarros e hipercarros raramente exibem notas de crash test

Entenda como Rimac, Koenigsegg, Ferrari e Lamborghini comprovam a segurança de supercarros: autocertificação nos EUA, Euro NCAP voluntário e testes em camadas.

O tema dos testes de colisão no universo de supercarros e hipercarros inevitavelmente levanta perguntas. Carros que custam milhões de dólares passam pelos mesmos ensaios que os modelos de grande volume? E, se não, por que os resultados raramente aparecem em público? Por trás dessa opacidade aparente não está uma recusa à segurança, e sim outra lógica para comprová-la.

Para começar, não existe um único teste de colisão obrigatório e universal, no sentido tradicional. Nos Estados Unidos, vigora o sistema de autocertificação: os fabricantes declaram por conta própria a conformidade com os padrões federais de segurança, e o regulador, a NHTSA, não aprova os veículos antes de chegarem às lojas. A fiscalização acontece depois da entrada no mercado, por meio de testes pontuais, investigações e recalls. Paralelamente, o programa governamental NCAP publica classificações de até cinco estrelas, mas a participação é voluntária.

Há também um olhar independente trazido pelo IIHS, instituto financiado pelo setor de seguros. Seus testes e avaliações são pensados sobretudo para reduzir riscos de sinistros. Ainda assim, os fabricantes — especialmente os de nicho ou de baixíssima produção — não são obrigados a participar. Do ponto de vista de quem acompanha o tema, isso ajuda a explicar por que certos modelos nunca aparecem em tabelas de estrelas, sem que isso signifique ausência de engenharia séria.

Na Europa, a mensagem é ainda mais direta. O Euro NCAP declara abertamente que seu programa é voluntário. Todos os custos de teste, avaliação e publicação ficam a cargo de quem indica o veículo. Em alguns casos, há divisão de despesas, mas o princípio permanece: a falta de uma nota reflete a não participação, não a inexistência de validação técnica.

É nesse ponto que a realidade de supercarros e hipercarros entra em foco. Para quem produz volumes minúsculos, destruir um único exemplar já representa uma perda relevante. Por isso, muitos adotam um método em camadas: simulações computacionais extensas, seguidas de testes de materiais e componentes, e só então ensaios físicos do veículo completo. A Rimac descreveu publicamente esse processo, destacando a necessidade de correlacionar os modelos virtuais com as cargas físicas do mundo real. Em um segmento onde cada unidade conta, essa abordagem soa pragmática.

Algumas marcas vão além. A Koenigsegg explicou que os formatos tradicionais de crash test nem sempre se ajustam a produções ultralimitadas. A empresa enfatiza cálculos de engenharia e metodologias que permitem submeter um mesmo carro a cargas repetidas, reduzindo a necessidade de destruir vários exemplares. Os modelos da Koenigsegg não exibem classificações publicadas do Euro NCAP ou do NHTSA NCAP — consequência direta do caráter voluntário desses programas. Para quem conhece o posicionamento da marca, a coerência é evidente.

Ferrari, Lamborghini e McLaren operam em outra escala, mas a lógica de base é semelhante. Seus carros precisam cumprir as exigências regulatórias de segurança em todos os mercados onde são vendidos, inclusive dentro do sistema de autocertificação dos EUA. No entanto, a maioria dos modelos de rua dessas marcas também não traz avaliações publicadas pelo Euro NCAP. Em fabricantes focados em desempenho e séries limitadas, participar de rankings por estrelas raramente é peça central da comunicação da marca — e, francamente, pouco altera a proposta que o consumidor procura nesse nicho.

Não surgiu uma lista verificada de fabricantes que não realizam crash tests de forma alguma. O que se pode afirmar com segurança é que algumas marcas não divulgam resultados em programas independentes de classificação. Essa diferença importa: a ausência de estrelas públicas não é prova de ausência de testes.

À medida que crescem as expectativas por transparência e que seguradoras e reguladores ampliam sua influência, até o topo da pirâmide tende a ser mais escrutinado. Ainda assim, se a prática atual serve de indicação, a forma de demonstrar segurança continuará fundamentalmente distinta daquela do mercado de massa — por bons motivos técnicos e econômicos.