Skoda’da MQ manuel, DQ DSG ve AQ tork konvertörlü otomatiklerin rolü

Skoda’nın MQ manuel, DQ200 DSG ve AQ tork konvertörlü otomatik şanzıman stratejisini keşfedin: MQ200’nin vedası, sıcak iklim ve dur-kalk trafik için doğru çözüm.

Skoda’nın içten yanmalı dünyasında, yükü üç farklı şanzıman tipi paylaşıyor. Bazı pazarlarda konfor ve düşük tüketim öne çıkarken, bazılarında kavurucu sıcak ve bitmeyen dur-kalk trafiğinde hayatta kalmak asıl mesele. Bir kısım müşteri de vites değiştirme hissinden vazgeçmiyor. Bu yüzden marka üç paralel yaklaşım geliştiriyor: MQ manuel kutular, DQ çift kavramalı otomatikler ve AQ tork konvertörlü otomatikler.

Şirket içinde manuel şanzımanlar MQ, çift kavramalı üniteler DQ, hidrodinamik otomatikler AQ olarak adlandırılıyor. Her seçenek her modelde ya da her pazarda sunulmuyor. Şanzıman geliştirme bölümünün başındaki Milan Litoborsky, dünyanın her yerinde eşit derecede iyi çalışan tek bir şanzıman tasarlamanın pratikte mümkün olmadığını belirtiyor; bu nedenle Skoda farklı kullanım senaryolarını kapsamak için birden çok çözümü bilerek benimsiyor. Aynı zamanda, elektrifikasyon yükselirken bile içten yanmalı araçlara yönelik tüm şanzıman türlerinin Avrupa’da ve küresel ölçekte önlerinde uzun bir gelecek olduğunun altını çiziyor.

Manuel vites, bu tablonun en geleneksel parçası olmaya devam ediyor. Skoda, 2000’den bu yana Mladá Boleslav tesisinde üretilen MQ200 ve MQ100/SQ100 gibi MQ kutularda onlarca yıllık deneyime sahip. 2021’e gelindiğinde sekiz milyondan fazla MQ200 banttan inmişti; bazı yıllarda günde yaklaşık 1.900 adetlik üretim hızına ulaşıldı. Cazibesi tanıdık: görece basit mekanik yapı, daha düşük maliyet ve özellikle keyifli sürüşte artan sürücü katılımı.

Litoborsky’ye göre manuel şanzımanın ‘beyni’ sürücünün kendisi olarak kabul ediliyor. Ne zaman ve nasıl vites değiştirileceğine karar veren, hatta otomobilin mekanik sınırlarını zorlayabilen kişi direksiyon başındaki insan. Usta bir sürücü dik bir rampada sarsıntısız kalkış yapabilir veya ağır bir römorku manuel şanzımanla çekebilir; ancak kavrama zaman içinde kaçınılmaz olarak yıpranıyor. Mühendisler, salt mekanik açıdan bakıldığında manuellere dair gelişim alanının tavanına yaklaşıldığını, bundan sonraki kazanımların yeni malzemeler, daha iyi üretim süreçleri ve gelişmiş yağlayıcılarla geleceğini belirtiyor.

Buna karşın sanayi gerçekleri değişiyor. Sendika raporları ve yerel medya haberlerine göre Skoda, yaklaşık çeyrek yüzyılın ardından MQ200 manuelin üretimini 2025’ten itibaren kademeli olarak sonlandırmaya başlayacak. 2024’te şirket toplamda bir milyondan fazla şanzıman üretti; bunun yaklaşık 355 bini MQ200, kabaca 711 bini ise DQ200 çift kavramalı otomatikti. MQ200 sahneden çekilirken, Avrupa’daki içten yanmalı Skoda modellerinin yalnızca otomatik şanzımanlarla sunulması bekleniyor; manuel hatlarındaki çalışanlar ise elektrikli aktarma organlarının üretimine kaydırılıyor.

Hikâyenin diğer yüzünde otomatik şanzımanlar var. Mekanik olarak daha karmaşık ve dolayısıyla daha pahalılar; karşılığında kullanım kolaylığı ve tutarlı performans getiriyorlar. Vites değişiminden doğan pek çok kullanıcı hatasını önleyebiliyorlar ve güç aktarma organlarının elektronik açıdan hassas kontrolünü talep eden gelişmiş sürücü asistanlarıyla daha iyi çalışıyorlar.

Skoda’nın otomatikleri içinde Avrupa’da en görünür olanı DQ ailesi. En çok bilinen yedi ileri DQ200, yaklaşık 250 Nm torka kadar motorlar için tasarlanmış kuru kavramalı bir DSG ve Vrchlabí fabrikasında monte ediliyor. Seri üretimden önce bu şanzıman yaklaşık 60 bin saat tezgâh testinden ve zorlu koşullarda iki milyon kilometre civarında sürüş testinden geçti. Kavram olarak biri tek, diğeri çift vitesler için iki ayrı giriş mili ve önceden vites seçimini mümkün kılan iki kavrama kullanılıyor. Sonuç, vites değişimlerinin saniyenin kesirleri içinde gerçekleşebilmesi.

Günlük kullanımda bu, çok hızlı ama ipeksi oran değişimlerine karşılık geliyor. Mühendisler bir çift kavramalıyı o kadar ince ayarlayabiliyor ki araç hareketinde neredeyse hiçbir sarsıntı hissedilmiyor, yalnızca motor devrindeki değişim fark ediliyor. Gücün kesintisiz aktarımı, aktarma verimliliğini yükseltiyor; yakıt tüketimi ve CO2 emisyonlarının düşmesine yardımcı oluyor. Bu güçlü yanları sayesinde DQ200, pek çok Skoda’nın yanı sıra geniş bir Volkswagen, Audi ve SEAT yelpazesinde de kullanılıyor; toplam üretim üç milyon adedi aşarken, yakın dönemde tek bir yılda 700 binin üzerinde üretilen dönemler görüldü.

Yine de sınırlar var. DQ200’deki kavramalar yağ banyosu olmadan çalıştığı için aşırı sıcak, nemli iklimlerde ve çok ağır dur-kalk trafikte zorlanabiliyor. Böyle bölgeler için Skoda farklı bir çözüme yöneliyor.

O çözüm, AQ tork konvertörlü otomatik. Sürtünmeli kavramalar yerine, çark ve türbin arasında gücü yağ akışıyla ileten hidrodinamik bir konvertör kullanıyor; oran değişimleri içinse planet dişli setleri devreye giriyor. Litoborsky, bu mimarinin aşırı sıcaklıklar, yüksek nem ve saatlerce sürünen trafik için en uygun seçenek olduğunu vurguluyor; Avrupa’nın, dünyanın bazı bölgeleriyle kıyaslandığında gerçek bir trafik sıkışıklığının ne demek olduğunu pek tanımadığını da eklediği aktarılıyor.

En net örneklerden biri Hindistan. Yerelde geliştirilen Skoda Kushaq ve Slavia, onların Volkswagen kuzenleri Taigun ve Virtus ile birlikte, bugün 1.0 TSI motoru altı ileri tork konvertörlü otomatikle eşleştiriyor. Hindistan otomotiv medyası, yaklaşık 2026’dan itibaren bu modellerin Aisin tedarikli yeni sekiz ileri AQ300 otomatiğe geçeceğini bildiriyor. Ek oranlar motoru daha verimli bir çalışma aralığında tutmayı hedefliyor ve Skoda ile Volkswagen’in Hindistan’daki sıkılaşan CAFE hedeflerini karşılamasına yardımcı olmayı amaçlıyor; temel tork konvertörü düzeni ise sıcak ve tıkanık şehir koşullarında dayanıklılığını koruyor.

Bu arada Skoda’nın ürün karması da değişiyor. Şirket verileri ve bağımsız raporlar, elektrikli ve şarj edilebilir hibrit modellerin satış payının bir yıl içinde yaklaşık yüzde 9,4’ten kabaca yüzde 23’e yükseldiğini gösteriyor. Enyaq ve Elroq gibi elektrikli SUV’lar için sipariş defterlerinde şimdiden 120 binin üzerinde araç yer alıyor. Marka elektrik platformlarına daha fazla yatırım yaparken, şanzıman tarafındaki iş gücünün bir bölümü manuel kutulardan e-aktarma bileşenlerine kaydırılıyor.

Bütün bu gelişmeler, Skoda’nın üç şanzıman tipinin de uzun ömürlü olacağını söylerken aynı anda fabrikalarını yeniden şekillendirmesinin nedenini açıklıyor. MQ200 gibi manuellar Avrupa’da yavaş yavaş geri çekilse de küresel tablonun parçası olmaya devam ediyor; DQ200 gibi çift kavramalılar birçok pazarda konforla verimliliği birleştirmede uzmanlaşıyor; AQ tork konvertörlü otomatikler ise en zorlu iklimlerin ve en ağır trafiklerin payına düşüyor. Tek bir evrensel çözümün peşinden koşmak yerine Skoda, işi teknolojiler arasında paylaştırıyor ve her kutuya en iyi bildiği rolü veriyor.