Auto ohne B‑Säule: Sicherheit, Struktur und aktuelle Beispiele

Wie sicher ist ein Auto ohne B‑Säule? Wir erklären die Rolle der B‑Säule, moderne Karosseriestrukturen und Beispiele wie Mazda MX‑30, BMW i3 und Škoda Vision O.

Die B‑Säule gehört zu den Bauteilen, über die die meisten Fahrer nie nachdenken. Sie steht unauffällig zwischen vorderer und hinterer Tür, kaum beachtet – und prägt doch seit Jahrzehnten die Sicherheitslogik von Serienautos. Gleichzeitig ist es genau dieses Element, das Designer und Ingenieure immer wieder neu denken oder am liebsten ganz weglassen möchten.

Der Grund ist simpel. Ohne B‑Säule wirkt ein Auto anders: Die seitliche Öffnung erscheint breiter, der Innenraum offener, Ein- und Ausstieg weniger beengt. Die Automobilgeschichte kennt viele solcher Versuche – von klassischen, säulenlosen Hardtops des vergangenen Jahrhunderts bis zu seltenen modernen Interpretationen. Am Ende stellt sich aber stets dieselbe Frage: Lässt sich diese Architektur mit den Sicherheitsanforderungen vereinbaren?

Aus ingenieurtechnischer Sicht bleibt die B‑Säule ein zentrales Strukturelement. Sie verbindet Dach und Schweller, hilft Lasten bei einem Seitenaufprall umzuleiten und begrenzt das Eindringen der Struktur in den Fahrgastraum. In Crashtests werden Bewegung und Deformation im Bereich der B‑Säule genau beobachtet, weil sie direkt mit dem Verletzungsrisiko der Insassen zusammenhängen.

Besonders kritisch ist das bei seitlichen Aufprallen und Pfahltests – beides gehört zu den härtesten Prüfungen für jede Karosserie. Gesetzliche Vorgaben in den USA und Europa sowie die Protokolle von Euro NCAP und IIHS prüfen, wie gut ein Fahrzeug in solchen Kollisionen den Überlebensraum schützt. Traditionell spielt die B‑Säule dabei die Schlüsselrolle.

Wer sie weglässt, muss ihre Aufgaben also anderswo unterbringen. Die Geschichte der säulenlosen Hardtops zeigt das deutlich: Sie boten eine attraktive, offen wirkende Seitenansicht, galten strukturell aber als weniger steif. Als Ausgleich wurden Böden, Schweller und Dach verstärkt – mit mehr Masse und höherer Komplexität als Folge. Mit dem Fortschritt der selbsttragenden Bauweise und steigenden Sicherheitsanforderungen verschwanden solche Konzepte aus dem Mainstream.

Die Idee selbst ist jedoch nie verschwunden. In der modernen Gestaltung kehrt sie in zurückhaltender, technischerer Form zurück. Das Škoda Vision O Concept ist ein gutes Beispiel. Anstatt mit Leistungsdaten oder radikalen Technikversprechen zu punkten, setzt die Elektro-Studie auf klare Flächen, aerodynamische Effizienz und ein starkes Raumgefühl. Bemerkenswert ist auch, dass Škoda den Vision O nicht nur auf dem Messestand, sondern ebenso auf realen Straßen zeigte – ein Hinweis darauf, dass es um eine greifbare Vision geht und nicht um eine rein theoretische Fingerübung.

Der Vision O verzichtet nicht ausdrücklich auf die B‑Säule und verrät auch keine strukturellen Details, spiegelt aber einen breiteren Trend wider: visuell leichtere Seitenansichten, ein größeres Offenheitsgefühl und ein neues Nachdenken über die klassischen Kombi‑Proportionen – bei gewahrtem Komfort und Nutzen. Damit zeichnet sich die Richtung ab, in der Designer und Ingenieure zunehmend ausloten, wie weit sich konventionelle Karosseriestrukturen neu interpretieren lassen.

Radikalere Antworten gibt es bereits. In offiziellen technischen Publikationen wird der Mazda MX‑30 als Fahrzeug mit einer Karosseriestruktur ohne B‑Säule beschrieben – verbunden mit dem Hinweis, dass solche Layouts typischerweise Bedenken hinsichtlich Steifigkeit und Festigkeit aufwerfen. Diese Bedenken wurden durch geänderte Lastpfade adressiert und dadurch, dass das Batteriemodul als Teil eines steifen Struktursystems genutzt wird.

Einen anderen Ansatz zeigt der BMW i3. Seine aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigte Passagierzelle wird offiziell als ohne B‑Säulen aufgebaut beschrieben. In diesem Fall entsteht Sicherheit nicht durch eine konventionelle Stahlarchitektur, sondern durch eine steife, geschlossene CFRP‑Sicherheitszelle, die die Rolle des strukturellen Rückgrats übernimmt.

Zusammen weisen diese Beispiele auf eine klare Schlussfolgerung: Ein sicheres Auto ohne B‑Säule ist möglich – allerdings nur mit einer umfassenden Neukonstruktion der Fahrzeugstruktur. Verstärkte Türen, neu ausgelegte Schweller und Dachrahmen, alternative Lastpfade und hohe Fertigungspräzision werden essenziell. Die Integration der Sicherheitsgurte erhöht die Komplexität zusätzlich, denn die Anforderungen an die Verankerung sind in eigenen Regelwerken festgelegt, ohne eine einzige strukturelle Lösung vorzuschreiben.

Auch der Alltag zählt. Säulenlose Karosserien verlangen traditionell höhere Standards bei Abdichtung, Geräuschisolation sowie bei der Passung von Türen und Scheiben. Das erklärt, warum solche Architekturen meist Nischenlösungen bleiben oder in Studien auftauchen, wo sich Grenzen ohne den Druck der Großserie ausloten lassen.

Unterm Strich lässt sich die Frage, ob sich ein sicheres Auto ohne B‑Säule bauen lässt, eindeutig bejahen. Reale Fahrzeuge und offizielle Ingenieursdokumente bestätigen das. Zugleich zeigen sie, warum die B‑Säule die Norm bleibt: Sie bündelt zahlreiche strukturelle und sicherheitsrelevante Funktionen – und ihr Verzicht zieht unweigerlich eine Kette komplexer Abwägungen nach sich.