Peut-on construire une voiture sûre sans montant B ?

Analyse du rôle du montant B et des solutions pour s’en passer: enjeux de sécurité, rigidité, exemples Mazda MX-30, BMW i3, concept Škoda Vision O. À lire.

Le montant B fait partie de ces éléments auxquels la plupart des conducteurs ne pensent jamais. Il se dresse discrètement entre les portes avant et arrière, presque invisible, et pourtant il a façonné la logique de sécurité des voitures de série pendant des décennies. Dans le même temps, c’est précisément cette pièce que les stylistes et les ingénieurs tentent régulièrement de repenser, voire d’effacer.

La raison tient de l’évidence: sans montant central, une voiture n’a pas la même présence. L’ouverture latérale paraît plus vaste, l’habitacle gagne en respiration et l’accès se fait avec moins de contraintes. L’histoire automobile regorge d’essais en ce sens, des hardtops sans montant du siècle dernier jusqu’aux rares interprétations modernes. Chacun d’eux, toutefois, finit par poser la même question: cette architecture peut‑elle se concilier avec les exigences de sécurité?

D’un point de vue technique, le montant B reste un organe structurel clé. Il relie le toit et les bas de caisse, contribue à redistribuer les charges lors d’un choc latéral et limite la pénétration de la structure dans l’habitacle. En crash‑test, les déplacements et déformations dans la zone du montant B sont scrutés de près, car ils sont directement liés au risque de blessures des occupants.

C’est crucial notamment lors des impacts latéraux et des collisions avec poteau, parmi les épreuves les plus exigeantes pour toute coque. Les réglementations aux États‑Unis et en Europe, ainsi que les protocoles Euro NCAP et IIHS, évaluent la capacité d’un véhicule à préserver l’espace de survie dans ces situations. Traditionnellement, le montant B joue un rôle central dans cette protection.

Le supprimer implique donc de redistribuer ses fonctions ailleurs. L’histoire des hardtops dépourvus de montants l’illustre clairement. S’ils offraient une élégante ouverture latérale, ils étaient largement considérés comme moins rigides. Pour compenser, les constructeurs renforçaient planchers, bas de caisse et structures de toit, au prix d’une masse et d’une complexité accrues. Avec la généralisation des carrosseries autoporteuses et la montée des exigences de sécurité, ces solutions se sont progressivement effacées du paysage.

Pourtant, l’idée n’a jamais disparu. Dans le design automobile contemporain, elle revient sous une forme plus mesurée et technologique. Le Škoda Vision O Concept en est une illustration parlante. Plutôt que de s’attarder sur des chiffres de performances ou des promesses techniques radicales, ce concept électrique met en avant des surfaces épurées, l’efficacité aérodynamique et un fort sentiment d’espace. Fait notable, Škoda a présenté Vision O non seulement sur un stand, mais aussi sur des routes ouvertes, ce qui renforce l’impression d’une vision crédible plutôt qu’un exercice purement théorique. À l’œil, cette approche fonctionne: la silhouette respire, sans tomber dans le spectaculaire gratuit.

Vision O n’abandonne pas explicitement le montant B et ne livre pas de détails structurels, mais il reflète une tendance plus grande: des flancs visuellement allégés, un sentiment d’ouverture accru et une relecture des proportions du break en préservant confort et praticité. Autrement dit, il illustre la voie empruntée par les équipes de style et d’ingénierie lorsqu’elles interrogent jusqu’où l’on peut réinterpréter les architectures classiques.

Des réponses plus radicales existent déjà. Dans des publications techniques officielles, la Mazda MX‑30 est décrite comme dotée d’une structure de carrosserie sans montant B, tout en reconnaissant que ces configurations soulèvent généralement des questions de rigidité et de résistance. Ces préoccupations ont été traitées par des chemins de charge repensés et par l’utilisation du pack batterie comme élément d’un système structurel rigide.

Une autre voie se voit sur la BMW i3. Sa cellule passagers en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP) est officiellement décrite comme conçue sans montants B. Ici, la sécurité n’est pas assurée par une architecture acier classique, mais par une cellule fermée en CFRP, très rigide, qui endosse le rôle d’épine dorsale structurelle.

Pris ensemble, ces exemples mènent à une conclusion limpide: construire une voiture sûre sans montant B est possible, mais seulement au prix d’une refonte globale de l’architecture. Portes renforcées, bas de caisse et longerons de toit redessinés, chemins de charge alternatifs et grande précision de fabrication deviennent indispensables. L’intégration des ceintures ajoute une couche de complexité, car les exigences d’ancrage relèvent de réglementations spécifiques sans imposer une solution structurelle unique.

Les considérations pratiques comptent tout autant. Historiquement, les carrosseries sans montant exigent des standards plus élevés d’étanchéité, d’insonorisation et d’alignement des portes et des vitrages. Voilà qui explique pourquoi ces architectures restent souvent des réponses de niche ou s’expriment via des concept‑cars, où l’on peut explorer les limites sans les contraintes de la production de masse.

Au final, la question de savoir s’il est possible de concevoir une voiture sûre sans montant B reçoit une réponse claire: oui. Des véhicules réels et des documents d’ingénierie officiels le confirment. Ils rappellent aussi pourquoi le montant B demeure la norme: il concentre de multiples fonctions structurelles et de sécurité, et sa suppression déclenche inévitablement une chaîne de compromis complexes.