内燃シュコダを支えるMQ/DQ/AQ：マニュアル終息とATの台頭、電動化時代の使い分け

シュコダの内燃車向けトランスミッション戦略を解説。欧州で段階終了するMQ200マニュアル、広く採用されるDQ200 DSG、過酷環境に強いAQ ATの役割と市場別使い分け、電動化との共存を読む。インドの8速AQ300移行や渋滞・高温対応、CAFE対策、トランスミッション工場の再編と電動駆動部品へのシフトまで網羅。

内燃エンジンを積むシュコダの世界には、3種類のトランスミッションが静かに役割を分け合っている。ある市場では優先されるのは快適性と低燃費、別の地域では灼熱と果てしない渋滞に耐えることが最重要、そして自分の手でギアを操る感覚をいまも大切にする層もいる。だからこそ同社は、MQ系のマニュアル、DQ系のデュアルクラッチAT、AQ系のトルクコンバーターATという3つのコンセプトを並行して磨き続けている。

社内ではマニュアルをMQ、デュアルクラッチをDQ、油圧式のオートマチックをAQと呼ぶ。すべてが全車・全市場に用意されるわけではない。トランスミッション開発責任者のミラン・リトボルスキーは、世界のどこでも等しく優れた性能を示す単一の変速機を作るのはほぼ不可能だと説明し、用途に応じて複数の解を持つ戦略を意図的に取っていると強調する。同時に、電動化が進むなかでも、欧州を含む世界規模で内燃エンジン車向けの各種トランスミッションにはまだ長い将来があるとの見方も示す。

最も伝統的なピースがマニュアルだ。シュコダはMQ200やMQ100/SQ100などで長年の実績を積み、2000年からMladá Boleslav工場で生産。2021年までにMQ200は800万基超をラインオフし、多い年には1日あたり約1,900基を組み上げたという。魅力はわかりやすい。機構が比較的シンプルでコストを抑えやすく、特に気持ちよく走らせたいときにドライバーの関与感が強い。

リトボルスキーは、マニュアル変速機の頭脳はドライバー自身だと捉える。いつどのようにシフトするか、クルマの機械的な限界をどこまで使うかは運転者が決める。腕の立つ人なら、急坂での発進も重いトレーラー牽引も滑らかにこなせるが、長い目で見ればクラッチの摩耗は避けられない。エンジニアたちは、純粋な機械としてのマニュアルはすでに成熟域に達しつつあり、これからの伸びしろは新素材や加工精度、潤滑の改良に左右されると見ている。

一方で、取り巻く産業の現実は変化している。労働組合の報告や地元メディアによれば、シュコダは約4分の1世紀を経た2025年にMQ200マニュアルの生産を段階的に終了し始める見通しだ。同社は2024年に合計で100万基超のトランスミッションを製造しており、そのうちMQ200が約35万5,000基、デュアルクラッチのDQ200がおよそ71万1,000基を占めたという。MQ200の幕引きに伴い、欧州向けの内燃エンジン車はオートマチックのみの設定になる見通しで、マニュアル製造ラインの従業員は電動ドライブ部品の生産へと配置転換される。

自動変速機は物語のもう片側だ。構造は複雑になりコストも上がるが、操作は容易でパフォーマンスは安定している。シフト操作に起因する多くのミスを防げるうえ、パワートレインを電子的に緻密に制御する先進運転支援システムとの親和性も高い。

欧州で存在感が大きいのがDQ系デュアルクラッチだ。なかでも7速のDQ200は、およそ250Nmまでのエンジン向けの乾式クラッチDSGで、Vrchlabí工場で組み立てられる。量産前には約6万時間のベンチ試験と、過酷な条件下での約200万kmに及ぶ走行テストを実施。奇数段と偶数段用の2本の入力軸と2つのクラッチを持ち、次のギアをあらかじめ選んでおける仕立てで、結果として変速は一瞬で完了する。

日常域では、変速は非常に速く、それでいて滑らかだ。デュアルクラッチは制御の追い込みが利き、クルマの動きとしては変速をほとんど感じさせず、回転だけが切り替わるチューニングも可能。途切れの少ない駆動力はパワートレイン全体の効率を高め、燃料消費とCO2排出の低減にも寄与する。こうした強みからDQ200はシュコダ車だけでなくフォルクスワーゲン、アウディ、SEATの幅広いモデルにも採用され、累計で300万基超、ある年には70万基超を生産している。

ただし限界もある。DQ200のクラッチはオイルに浸さない方式のため、極端に高温多湿な気候や、極端な断続渋滞では負荷が大きくなる。そうした環境を日常としている地域には、別の解が用意される。

それがAQ系のトルクコンバーターATだ。摩擦クラッチの代わりに、ポンプ（インペラー）とタービンの間で油流によって動力を伝える流体式コンバーターを用い、変速は複数の遊星歯車セットで行う。リトボルスキーは、この構成が極端な温度や高湿、何時間もノロノロと進む交通に最も適していると説明する。欧州の渋滞は世界の一部と比べればまだ軽い、という認識も示した。

インドはわかりやすい例だ。現地開発のシュコダ・KushaqとSlaviaは、フォルクスワーゲンの兄弟車TaigunとVirtusとともに、いまは1.0 TSIエンジンに6速のトルクコンバーターATを組み合わせる。インドの自動車メディアは、2026年ごろからこれらのモデルがアイシン供給の新しい8速AQ300へ切り替わると伝えている。段数が増えることで、エンジンをより効率のよい領域に保ちやすくなり、厳しさを増すインドのCAFE（企業平均燃費）目標の達成にも寄与する狙いだ。基本レイアウトはそのままに、酷暑と渋滞が当たり前の都市部でも頑強さを維持する。

並行して、シュコダの商品構成も動いている。自社の数字と外部の報道によれば、電動化モデル（BEVとPHEV）の販売比率は1年で約9.4％からおよそ23％へ上昇。EnyaqやElroqといった電動SUVの受注残はすでに12万台超に達する。電動プラットフォームへの投資が進むなか、トランスミッション部門の一部はマニュアルから電動駆動用コンポーネントへと持ち場を移している。

これらをつなぎ合わせると、シュコダが3種すべてのトランスミッションに長い将来性を語りつつ、工場の姿を並行して作り替えている理由が見えてくる。MQ200のようなマニュアルは欧州で徐々に後退しつつも世界全体では役割を持ち、DQ200のようなデュアルクラッチは快適性と効率を両立させる得意分野を担う。AQのトルクコンバーターATは、最も過酷な気候と最悪の渋滞に備える切り札だ。万能解を追わず、適材適所で技術を使い分ける判断は、クルマづくりの現場感覚にも合っている。