EPAの気候変動対策転換とアイドリングストップ規制クレジット廃止について

米国EPAが気候変動対策の見直しを発表。温室効果ガス排出規制の法的根拠やアイドリングストップのクレジット制度廃止により、自動車業界への影響を解説します。

米国環境保護庁（EPA）は、気候変動対策に関する方針を大きく転換することを発表した。2009年にバラク・オバマ政権下で採択された「危険性認定」の見直しに着手するという。この認定は、温室効果ガス排出が公衆の健康と福祉に脅威をもたらすとの判断を示したものだ。10年以上にわたり、この認定は二酸化炭素をはじめとする温室効果ガスの規制、特に自動車からの排出規制の法的根拠として機能してきた。

EPA当局は現在、この枠組みの撤回を進めている。これが実現すれば、軽量車、中型車、重量車を含む高速道路走行車両に対する温室効果ガス排出基準が事実上撤廃されることになる。規制値の通常の調整とは異なり、これは連邦当局が自動車業界向けに気候関連ルールを設定することを可能にしてきた根本的な基盤そのものへの挑戦だ。

同時に、同庁は「グリーン」規制クレジット制度の廃止も計画していると表明した。この制度では、自動車メーカーがアイドリングストップ技術を搭載した車両に対して排出削減クレジットを取得できた。この機能は、信号待ちなどの短い停止中にエンジンを停止し、発進時に再始動させるものだ。従来は、実走行での効果が標準的な実験室試験サイクルで完全に反映されていなくても、メーカーはこのシステムに対してクレジットを申請することができた。

規制上の扱いとしては、アイドリングストップシステムは「オフサイクル」技術と位置づけられていた。日常的な走行条件下では排出削減効果があるが、認証試験では必ずしも完全に評価されないソリューションである。米国の規則では、アイドリングストップシステムに対し、グラム/マイル単位で特定のCO₂クレジット値が割り当てられていた。例えば、乗用車はシステムの構成に応じて1.5g/miまたは2.5g/miのクレジット対象となり、軽トラックでは最大4.4g/miに達することもあった。

この技術自体は、一部のドライバーから長らく不評を買ってきた。実際の使用では、エンジン始動後に手動で無効化されることが多く、多くの車両ではエンジンをかけるたびに自動的に再作動するため、ドライバーは無効化の手順を繰り返さなければならない。こうした不満があるにもかかわらず、アイドリングストップは業界全体で広く採用され続けている。EPAの自動車動向報告書によれば、2023年モデルイヤーでは、アイドリングストップ搭載のガソリン車の割合が過去最高に達した。また、米国で販売される新車の半数以上がこの種のクレジットを申請していたとの推計もある。

一方で、研究では一貫して、このシステムが市街地走行で測定可能な燃料節約効果をもたらすことが示されている。コンシューマー・レポートがSAEのデータを引用して指摘するように、試験では走行サイクルや運転条件に応じて、およそ7％から26％以上の燃費改善が確認されている。ドイツのADACも、市街地走行での燃料節約効果が約15％に達すると報告している。

とはいえ、クレジット制度の終了が即座にアイドリングストップシステムの消滅を意味するわけではない。この技術は、強化されたスターター、オルタネーター、バッテリーといったハードウェア、そしてエンジン停止中も主要システムを稼働させ続ける車載電子機器に依存している。当面の間、自動車メーカーはシステムを完全に廃止するよりも、作動アルゴリズムを調整したり、ドライバーが機能を無効化する制御を強化したりする方向に動く可能性が高い。