ハンズフリー運転支援システムの普及と安全性の課題

ハンズフリー運転支援システムの利用が増加する中、安全性への懸念や事故調査の最新情報を解説。テスラやGMなどの技術動向を紹介します。

数年前まで実験的な技術のように感じられていたハンズフリー運転システムが、新車購入者にとって身近な機能になりつつあります。連邦政府の調査が続き、注目を集める事故が相次ぐ中でも、この変化は進んでいます。

ウォール・ストリート・ジャーナルによると、安全性への懸念が残る中でも、ハンズフリー運転支援システムの利用は増加しています。テスラのオートパイロット、GMのスーパークルーズ、フォードのブルークルーズなどのシステムは、特定の高速道路で車両の速度と操舵を維持し、ドライバーの負担を軽減しますが、責任を免除するものではありません。

フォードは、導入の加速がいかに速いかを示す最も明確な例を提供しています。同社は、2025年に米国でのブルークルーズ使用走行距離が2億6400万マイルに達し、2024年比で88％増加したと発表しました。2021年に導入されたこのシステムは、現在9つのフォードとリンカーンモデルで利用可能です。これらの数字は、この技術がもはや多くのドライバーにとって目新しいものではなく、ますます頼りにされるものになりつつあることを示唆しています。

同時に、ドライバーがこれらのシステムの能力と限界を十分に理解しているかどうかについては疑問が残ります。ウォール・ストリート・ジャーナルは、昨年5月にオハイオ州トレド近郊で発生した事故を報じました。フォードF-150がガードレールに衝突し横転した事故で、同乗者は、ドライバーがブレーキを試みた後もシステムが解除されなかったと述べています。フォードはこの主張に異議を唱え、自社のデータによるとブルークルーズは事故の少なくとも20秒前に解除されており、作動していなかったと説明しています。調査は現在も続いています。

規制当局は一貫したメッセージを強調し続けています。米国高速道路交通安全局（NHTSA）は、調査が継続中のトレド事故についてコメントしていませんが、現在のハンズフリー技術は依然として運転支援システムであり、注意深い人間の制御に代わるものではないと繰り返し述べています。NHTSAのジョナサン・モリソン長官は、ドライバーが車両を操作する責任を負い続けることを強調しています。

この注意喚起は、過去の連邦政府の調査によって強化されてきました。2024年、NHTSAは2件の死亡事故を受けてブルークルーズの調査を開始しました。フォード・マスタング・マッハEが夜間の高速道路で停車中の車両に衝突した事故で、調査官は両事故でドライバーが回避行動を取らなかったことを明らかにし、ドライバーが技術の処理能力を過大評価することがいかに危険であるかを浮き彫りにしました。

人間の行動は長らく課題の一部となってきました。ウォール・ストリート・ジャーナルは、2018年と2019年の内部文書が、GMのスーパークルーズを含む類似システムのテスト中に「一般的な混乱の領域」を特定したと報じています。同じテストでは、ドライバーが時間とともに迅速に適応することが示唆され、フォードはブルークルーズが2021年に顧客に提供される前に複数の変更を加えたと述べています。

批判があるにもかかわらず、市場の方向性は明確なようです。ハンズフリー運転支援は、縮小するどころか、より広範になっています。ゼネラルモーターズは、スーパークルーズのマップネットワークが2025年末までに米国とカナダで約75万マイルの道路に拡大すると見込んでいると述べており、自動車メーカーがいかに積極的にこの技術に投資しているかを反映しています。

現時点では、中心的な現実は変わっていません。これらのシステムは、有用な支援と、多くのドライバーが誤って真の自動運転と解釈するものとの間のグレーゾーンに位置しています。調査が続き、メーカーがソフトウェアを改良する中で、ハンズフリー運転は日常的な高速道路走行のさらに一般的な一部になる可能性があります。しかし、人間の監視なしの完全な自動運転は、依然として遠い目標のように思われます。