PHEVの実走行燃費は公表値の3～5倍、調査で明らかに

PHEVの実走行燃費は公表値より大幅に悪く、CO₂排出量も増加。ドイツの研究データに基づき、電気走行割合の低さや規制動向を解説。

プラグインハイブリッド車（PHEV）は、内燃機関と完全な電動化の未来をつなぐ「架け橋」として長く位置づけられてきた。日常の通勤には十分なバッテリー航続距離、長距離移動にはガソリンエンジン——その約束は、両方の世界のベストを兼ね備えたもののように聞こえた。しかし、ドイツからの新たなデータが、この前提に疑問を投げかけている。

フラウンホーファーシステム・イノベーション研究所（Fraunhofer ISI）は、2021年から2023年に生産された約100万台のPHEVの実走行データを分析した。これは現在までで最も包括的なPHEV性能評価の一つだ。結論は明らかで、日常使用において、これらの車両の燃料消費量は公表されている実験室値よりも大幅に多い。

多くのモデルがWLTPサイクル下で100kmあたり2.0～2.5リットルの消費を謳っているが、分析で特定された実走行平均は約6.0～6.2 l/100 kmにのぼる。ifeuが参照するデータでは平均5.9 l/100 km、総走行距離のうち電気走行の割合はわずか25～30%だ。CO₂排出量で見ると、これは公表値のおよそ3倍から5倍に相当する。

この乖離の背景には、試験方法の違いが一部ある。PHEVのWLTP規則では、結果は電力消費走行と電力維持走行のフェーズを重み付けして計算される。理論上、これは典型的な使用パターンを反映している。しかし実走行データは、想定される電気走行の割合がしばしば過度に楽観的であり、これが最終的な「複合」燃料消費数値を低く見せていることを示している。

研究者らは運用上の要因も指摘する。内燃機関は実験室のシナリオが予想するよりも頻繁に作動する傾向があり、特定の状況ではバッテリーを充電するためにより高回転で動作する。これらの効果はいずれも、より高い燃料使用に直接寄与している。

ブランドによる差も明らかだ。この調査結果に関するメディア報道によれば、ポルシェのモデルは実走行平均がより高く、100kmあたり約7リットルに近い記録となった。同社は自社車両が欧州の試験基準に完全に準拠していることを強調し、差異は使用パターンの違いによるものと説明した。小型で燃費効率を重視したモデルは一般的に性能が良く、特に定期的に充電された場合にその傾向が顕著だ。

この調査結果は、より広範な規制の動向とも一致している。欧州委員会は、車載燃料消費モニタリングデータ（OBFCM）に基づく報告書の公表を開始しており、Transport & Environmentは近年のモデルイヤーにおける公表値と実走行値の差の拡大を指摘している。2023年に登録された車両では、その乖離は5倍に近づく可能性がある。

市場のシグナルも変化しつつある。ACEAによれば、EUにおけるPHEVの新規登録台数は、2023年と比較して2024年に6.8%減少した。ドイツでは、2023年12月の環境ボーナス補助金の終了が需要にさらなる圧力を加えた。

核心的な要点は明快だ。PHEVの環境性能は、どれだけ一貫して充電されるかに大きく依存する。定期的にプラグインされなければ、PHEVは追加のバッテリーを搭載したより重いガソリン車として機能するリスクがある。気候規制が厳しくなる中、実走行データは、これらの車両がどのように評価されるかを次第に形作っていくかもしれない。