Czy da się zbudować bezpieczne auto bez słupka B?

Wyjaśniamy, jak działa słupek B i czy można zbudować bezpieczny samochód bez słupka B. Analizujemy przykłady: Mazda MX-30, BMW i3, Škoda Vision O. Poznaj fakty.

Słupek B to jeden z tych elementów, o których większość kierowców nie myśli. Cicho stoi między przednimi a tylnymi drzwiami, niemal niewidoczny, a jednak przez dekady porządkował logikę bezpieczeństwa aut seryjnych. Jednocześnie to właśnie jego projektanci i inżynierowie najczęściej próbują przemyśleć na nowo albo usunąć całkowicie.

Powód jest prosty. Samochód bez słupka B odczuwa się inaczej: boczny otwór wydaje się szerszy, kabina bardziej otwarta, a wsiadanie i wysiadanie mniej krępujące. Historia motoryzacji zna wiele takich prób — od klasycznych hardtopów bez słupków z ubiegłego wieku po rzadkie współczesne interpretacje. Każda z nich finalnie prowadzi jednak do tego samego pytania: czy taką architekturę da się pogodzić z wymaganiami bezpieczeństwa? W praktyce to wrażenie przestrzeni potrafi przekonać, ale na końcu i tak liczy się to, co wytrzyma konstrukcja.

Z perspektywy inżynierskiej słupek B pozostaje kluczowym elementem nośnym. Łączy dach z progami, pomaga rozprowadzać obciążenia przy uderzeniu bocznym i ogranicza wnikanie struktury do kabiny pasażerskiej. W testach zderzeniowych ściśle monitoruje się jego przemieszczenia i odkształcenia, bo mają bezpośrednie przełożenie na ryzyko obrażeń.

Szczególnie istotne jest to przy uderzeniach bocznych oraz przy zderzeniach ze słupem, jednych z najbardziej wymagających dla każdej karoserii. Wymogi regulacyjne w USA i Europie wraz z protokołami Euro NCAP i IIHS oceniają, na ile pojazd zachowuje przestrzeń przetrwania w takich zderzeniach. Tradycyjnie to właśnie słupek B odgrywa w tej ochronie rolę centralną.

Rezygnacja z niego oznacza więc konieczność rozdzielenia jego funkcji w innych miejscach. Historia hardtopów bez słupków pokazuje to jak na dłoni. Oferowały atrakcyjny, otwarty profil boczny, ale uchodziły za mniej sztywne. Producenci kompensowali to wzmocnionymi podłogami, progami i konstrukcjami dachu, co podnosiło masę i złożoność. Wraz z rozwojem samonośnych nadwozi i zaostrzeniem wymagań bezpieczeństwa takie projekty powoli znikały z głównego nurtu. Rachunek zysków i strat bywał nieubłagany.

Mimo to sam pomysł nie zniknął. W nowoczesnym wzornictwie wraca w bardziej powściągliwej, technologicznej formie. Škoda Vision O Concept jest tu wymownym przykładem. Zamiast epatować osiągami czy radykalnymi deklaracjami technicznymi, elektryczna koncepcja akcentuje czyste powierzchnie, aerodynamikę i mocne poczucie przestrzeni. Co ważne, Vision O pokazano nie tylko na stoisku, ale również na realnych drogach, co wzmacnia odbiór jej wiarygodności.

Vision O nie ogłasza wprost rezygnacji ze słupka B ani nie ujawnia szczegółów struktury, ale odzwierciedla szerszy trend: lżejsze optycznie boki, większe wrażenie otwartości i przemyślenie proporcji klasycznego kombi przy zachowaniu wygody i użyteczności. To kierunek, w którym projektanci i inżynierowie coraz częściej sprawdzają, jak daleko da się reinterpretować konwencjonalną karoserię.

Na rynku są już bardziej radykalne odpowiedzi. W oficjalnych publikacjach technicznych Mazda MX-30 opisywana jest jako mająca strukturę nadwozia pozbawioną słupka B, z zastrzeżeniem, że takie układy zwykle budzą obawy o sztywność i wytrzymałość. Te obawy adresowano przez przeprojektowanie ścieżek przenoszenia obciążeń i włączenie pakietu baterii w sztywny układ konstrukcyjny.

Inne podejście pokazuje BMW i3. Jego kabina pasażerska z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym jest oficjalnie opisywana jako zbudowana bez słupków B. W tym przypadku bezpieczeństwo zapewnia nie klasyczna stalowa architektura, lecz sztywna, zamknięta komórka bezpieczeństwa CFRP, która przejmuje rolę kręgosłupa konstrukcji.

Razem te przykłady prowadzą do jasnego wniosku: bezpieczny samochód bez słupka B jest możliwy, ale wymaga całościowego przeprojektowania struktury pojazdu. Kluczowe stają się wzmocnione drzwi, przeprojektowane progi i relingi dachowe, alternatywne ścieżki obciążeń oraz wysoka precyzja produkcji. Dodatkową złożoność wprowadza integracja pasów bezpieczeństwa, bo wymagania dotyczące punktów mocowania definiują osobne przepisy, nie narzucając jednego, uniwersalnego rozwiązania konstrukcyjnego.

Liczą się też prozaiczne sprawy. Nadwozia bez słupka tradycyjnie wymagają wyższych standardów uszczelnień, izolacji akustycznej oraz zgrania drzwi i szyb. To w dużej mierze tłumaczy, dlaczego taka architektura zwykle pozostaje niszowa albo trafia do aut koncepcyjnych, gdzie można badać granice bez ograniczeń masowej produkcji. Tu nie ma drogi na skróty — detale decydują o efekcie.

Na koniec odpowiedź na pytanie „czy da się zbudować bezpieczne auto bez słupka B?” brzmi jednoznacznie: tak. Potwierdzają to realne pojazdy i oficjalne dokumenty inżynieryjne. Jednocześnie wyjaśniają, dlaczego słupek B wciąż jest normą: skupia wiele funkcji strukturalnych i bezpieczeństwa, a jego usunięcie uruchamia łańcuch złożonych kompromisów.