Pilar B nos automóveis: por que existe e quando dá para eliminá-lo

Entenda o papel do pilar B na segurança, os desafios de remover essa peça e como Mazda MX-30 e BMW i3 contornam a estrutura. Tendências como o Škoda Vision O.

O pilar B é daqueles componentes em que a maioria dos condutores nem repara. Fica discretamente entre as portas dianteiras e traseiras, quase invisível, mas há décadas molda a lógica de segurança dos automóveis de produção. Ao mesmo tempo, é justamente esse elemento que designers e engenheiros insistem em repensar — e, às vezes, em eliminar por completo.

A razão é simples. Um carro sem pilar B transmite outra sensação: a abertura lateral parece maior, o habitáculo fica mais arejado e subir e descer exige menos contorcionismo. A história do automóvel está repleta de experiências assim, dos hardtops sem pilares do século passado a raras interpretações recentes. Todas elas, porém, acabam batendo na mesma questão: dá para conciliar essa arquitetura com as exigências de segurança? A sedução é evidente, mas a beleza da abertura total só se sustenta quando a engenharia dá o suporte certo.

Do ponto de vista de engenharia, o pilar B continua essencial. Ele liga o teto às soleiras, ajuda a redistribuir cargas num impacto lateral e limita a intrusão da estrutura no habitáculo. Em testes de colisão, os deslocamentos e deformações nessa área são observados de perto, pois se relacionam diretamente ao risco de lesões para os ocupantes.

Isso é ainda mais crítico em cenários de impacto lateral e contra poste, entre os ensaios mais exigentes para qualquer carroceria. As normas dos Estados Unidos e da Europa, somadas aos protocolos do Euro NCAP e do IIHS, avaliam o quanto o veículo preserva o espaço de sobrevivência nessas colisões. Tradicionalmente, o pilar B é protagonista nessa proteção.

Tirar esse elemento, portanto, obriga a redistribuir suas funções por outras partes. A trajetória dos hardtops sem pilar mostra isso com clareza. Eles garantiam um visual lateral limpo e aberto, mas eram vistos como menos rígidos estruturalmente. Para compensar, fabricantes reforçaram assoalhos, soleiras e a própria estrutura do teto, elevando massa e complexidade. Com a evolução das carrocerias monobloco e a escalada das exigências de segurança, esses desenhos foram saindo do centro do palco.

Ainda assim, a ideia nunca sumiu. No design contemporâneo, ela volta de forma mais contida e tecnológica. O Škoda Vision O Concept é um bom exemplo. Em vez de números de desempenho ou promessas técnicas radicais, o elétrico destaca superfícies limpas, eficiência aerodinâmica e forte sensação de espaço. E a Škoda o mostrou não só no estande, mas também em vias públicas, reforçando que se trata de uma visão crível, não apenas de um exercício de salão. Fica difícil não ler nisso um recado: dá para arejar a silhueta sem prometer milagres estruturais.

O Vision O não declara abrir mão do pilar B, tampouco revela detalhes estruturais, mas reflete uma tendência mais ampla: perfis laterais visualmente mais leves, maior sensação de abertura e uma releitura das proporções de uma perua tradicional sem sacrificar conforto e usabilidade. É o mesmo movimento em que designers e engenheiros testam os limites de como reinterpretar arquiteturas consagradas.

Respostas mais radicais já existem. Em publicações técnicas oficiais, o Mazda MX-30 é descrito como tendo uma estrutura de carroceria sem pilar B, reconhecendo que esse arranjo costuma gerar dúvidas sobre rigidez e resistência. As preocupações foram tratadas com novos caminhos de carga e com o uso do conjunto de baterias como parte de um sistema estrutural rígido.

Outra abordagem aparece no BMW i3. Seu habitáculo, feito de plástico reforçado com fibra de carbono, é oficialmente descrito como concebido sem pilares B. Aqui, a segurança não vem de uma arquitetura tradicional em aço, mas de uma célula fechada e rígida de CFRP que assume o papel de espinha dorsal estrutural.

Em conjunto, esses exemplos levam a uma conclusão clara: é possível fazer um carro seguro sem pilar B, mas isso exige repensar a estrutura como um todo. Portas reforçadas, soleiras e longarinas do teto redesenhadas, caminhos de carga alternativos e alta precisão de manufatura tornam-se indispensáveis. A integração dos cintos adiciona outra camada de complexidade, já que as exigências de ancoragem são regidas por normas específicas sem impor uma única solução estrutural.

As questões práticas também pesam. Carrocerias sem pilar exigem, em geral, padrões mais altos de vedação, isolamento acústico e alinhamento de portas e vidros. Isso ajuda a explicar por que essa arquitetura costuma ficar restrita a nichos ou surgir em conceitos, onde é possível explorar limites sem as amarras da produção em massa. É um equilíbrio menos glamoroso do que um estande de salão sugere, mas costuma separar boas ideias de truques de vitrine.

No fim, a pergunta “é possível construir um carro seguro sem pilar B?” tem resposta direta: é, sim. Veículos reais e documentos técnicos oficiais confirmam. Ao mesmo tempo, eles também deixam claro por que o pilar B segue como padrão: ele concentra várias funções estruturais e de proteção, e sua ausência desencadeia uma cadeia de compromissos complexos.